Autogramm: VW ID.5 Schräge Nummer

Elektroautos sind schlecht lieferbar, doch VW baut die Modellpalette stoisch aus: Jetzt kommt das Coupé ID.5. An dem kommt unserem Testfahrer manches arg bekannt vor – darin zeigt sich ein Grundproblem der E-Mobilität.
VW ID.5: Es gibt kaum Unterschiede zu den anderen Modellen der Familie

VW ID.5: Es gibt kaum Unterschiede zu den anderen Modellen der Familie

Foto: Volkswagen

Der erste Eindruck: Das Heck erinnert an ein übergroßes Stück Seife – als sei es den Designern aus den Fingern geflutscht. Die schräg abfallende Dachlinie macht aus dem SUV ein Coupé. Von vorn ist der ID.5 indes sofort als Mitglied der ID-Familie zu erkennen.

Fotostrecke

VW ID.5: Voll auf Linie

Foto: Volkswagen

Das sagt der Hersteller: VW fächert die elektrische Modellpalette stetig weiter auf. »Accelerate« nennt der gerade nach China verabschiedete Markenchef Ralf Brandstätter diese Strategie. Mit ihr soll es möglichst schnell möglichst vielen Kunden recht gemacht werden. Dagegen schränkt die Marke die Auswahl in der Verbrennerwelt ein; manche Kombis, Cabrios und Vans fallen weg.

Um mit Elektroautos Gewinne zu schreiben, müssen Hersteller viele davon bauen. Dabei lassen sich immer neue Karosserien über die sogenannten Skateboard-Plattformen stülpen – bei Volkswagen heißt dieses Basisgerüst Modularer E-Antriebs-Baukasten (MEB). Mit dem lassen sich neue Modelle und Modellvarianten schnell, einfach und vor allem billig konzipieren. Deshalb stellt VW den MEB auch den Marken Audi, Skoda und dem Seat-Ableger Cupra zur Verfügung und sogar Ford. Dort debütieren Ende 2022 und Mitte 2023 ebenfalls zwei MEB-Autos.

Der Baukasten eröffnet Ingenieurinnen neue Möglichkeiten, aber auch Designern – Batterie und Motoren sind am Boden flach platziert. »Dadurch können wir einen großen Innenraum trotz einer dynamischen Dachlinie realisieren«, sagt VW-Designchef Jozef Kabaň. »Das war so bisher nicht möglich.« Insofern ist der ID.5 ein Fortschritt gegenüber dem Verbrenner Taigo – ihn hatte VW Ende 2021 als erstes SUV-Coupé lanciert.

Das ist uns aufgefallen: Kennst du einen, kennst du alle – im ID.5 wirkt alles verdächtig vertraut, es gibt kaum Unterschiede zu den anderen Modellen der Familie. Daran zeigt sich: Wirklich einzigartige Fahrzeuge gibt es in der elektromobilen Autowelt kaum noch. Immerhin sind die Materialien im Innenraum von besserer Qualität als zum Start des ID.3. In Sachen Bedienung, Layout, Sitzposition und Fahrgefühl ähnelt der ID.5 den Geschwistern aber zum Verwechseln. Wie in den anderen ID-Modellen fühlt sich der Fahrer weitgehend entkoppelt von der Fahrbahn, die Fuhre rollt leise und komfortabel, aber etwas teilnahmslos dahin.

360°-Ansicht

Werfen Sie einen Blick in den Innenraum des VW ID.5 mit unserem 360-Grad-Foto

Selbst die Hinterbänkler spüren kaum einen Unterschied zum ID.4. Weil die Dachlinie erst spät abfällt und die Beinfreiheit aufgrund des großen Radstands groß ist, sitzen sie im Coupé ID.5 nicht nennenswert schlechter als im Steilheck ID.4. Auch der Kofferraum fasst nahezu gleich viel – 549 Liter. Wer den ID.5 bis unters Dach vollpackt, verfügt über ein Volumen von maximal 1561 Liter.

Einzig der GTX, sportliches Topmodell der Baureihe, schürt mehr Emotionen. Das liegt vor allem am neuen Fahrdynamikmanager, einer elektronischen Steuerung für Lenkung, Ansprechverhalten und Kraftverteilung. Stellt der Fahrer auf Sport, reagiert das Auto spontaner und geht zackiger zur Sache. Dabei helfen der zweite Motor, die auf 299 PS Leistung und 460 Nm Drehmoment gestiegene Kraftentfaltung sowie Allradantrieb.

Ähnliches Design, nahezu identisches Fahrverhalten – in einem wesentlichen Punkt unterscheidet sich der ID.5 aber von den Geschwistermodellen: der Software. Mit ihr hatte VW lange Zeit Probleme, es nervten lange Reaktionszeiten, eingeschränkte Bedienumfänge und viele Hänger.

»Das ist jetzt alles auf dem neuesten Stand«, verspricht nun VW. Zudem soll es viele neue Funktionen geben. Da sind eine verständigere Sprachbedienung, eine automatisierte Spurführung oder ein Parkassistent, der sich die letzten Meter von der Einfahrt bis in die Garage merkt und ab dem zweiten Mal allein rangiert.

Vor allem aber hat VW das Laden verbessert, die Akkukapazität etwas erhöht, die Routenplanung intelligenter gestaltet und das Tempo gesteigert. Bald soll auch »Plug & Charge« funktionieren. Dann meldet sich der ID.5 automatisch bei der Ladesäule an. Der Strom fließt, ohne dass der Kunde eine Karte oder sein Smartphone an die Säule hält. Mit einem Softwareupdate aktualisiert VW demnächst auch ID.3 und ID.4.

Das muss man wissen: Der ID.5 kommt Ende Mai in den Handel und soll mindestens 46.515 Euro kosten. Damit ist er 1600 Euro teurer als der gleich motorisierte ID.4. Für den Basispreis gibt es die 77 kWh große Batterie für bis zu 520 Kilometer Reichweite und einen 174 PS starken Motor im Heck. Gegen Aufpreis steigert VW die Leistung auf 204 PS oder adelt den ID.5 für 53.615 Euro zum GTX. Das Topmodell schafft es aus dem Stand in 6,3 Sekunden auf Tempo 100 und fährt bis zu 180 km/h, während die anderen ID.5-Modelle auf 160 km/h begrenzt sind.

Das werden wir nicht vergessen: Mussten Coupé-Fahrer in der Verbrennerwelt stets mehr Geld für weniger Auto bezahlen, gibt es in diesem Fall eine reale Gegenleistung: zusätzliche Reichweite – weil der ID.5 mit einem cW-Wert von 0,27 (statt 0,28) windschlüpfiger ist als der ID.4. Allerdings beträgt der Unterschied beim GTX nur sechs Kilometer, bei anderen Varianten noch weniger. Man muss also verdammt weit fahren, bis sich das bezahlt macht.

Thomas Geiger ist freier Autor und wurde bei seiner Recherche von VW unterstützt. Die Berichterstattung erfolgt davon unabhängig.

Anmerkung der Redaktion: Wir haben die Angaben zu Leistung und Beschleunigung im »Fahrzeugschein« nach Erscheinen des Textes korrigiert. Der Motor leistet 220 kW (nicht 200) und beschleunigt den Wagen in 6,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h (nicht 4,6).