VW Passat Blue Motion Schlichter sparen

Für die werbewirksame "4" vor dem Komma hat es nicht gereicht. Doch auch mit einem Verbrauch von 5,1 Litern geht der Passat Blue Motion als eines der sparsamsten Mittelklasse-Autos durch. Nach dem Polo ist er der zweite, aber sicher nicht der letzte Saubermann von VW.


Bislang hatte der VW-Konzern mit ökologischen Pionier-Leistungen nicht viel Glück. Anfang der achtziger Jahre fuhr der Audi Duo, das erste serienmäßig gebaute Hybridauto, wegen mangelnder Nachfrage stracks aufs Abstellgleis. Der Golf Ecomatic hatte Anfang der neunziger Jahre die erste Start-Stopp-Automatik – und wurde zum Flop. Und die Drei-Liter-Versionen von VW Lupo und Audi A2 wurden zwar von Technikern gelobt, von den Kunden aber geschmäht.

Nun versuchen es die Wolfsburger wieder, und diesmal stimmen offenbar das Timing, das Marketing und die öffentliche Stimmungslage überein. Seit VW den Polo Blue Motion im Angebot hat, wurden bereits mehr als 2000 dieser Spar-Polos mit einem Verbrauch von 3,9 Litern und einem CO2-Ausstoß von 102 Gramm verkauft. Nun bekommt der kleine Knauser einen großen Bruder: Den Passat Blue Motion. Ihn gibt es von Juni an zu Preisen ab 26.300 Euro für die Limousine und 27.428 für den Kombi.

Auf den ersten Blick ist der Wagen damit rund 500 Euro teurer als das Serienmodell. Allerdings sind beim Blue-Motion-Modell der Tempomat und das neue Multifunktionsdisplay serienmäßig, und so reduziert sich der Aufschlag rechnerisch auf die Kosten einer Tankfüllung. Und von denen braucht der Blue-Motion-Fahrer gar nicht mehr so viele. Denn gegenüber dem normalen Einstiegsdiesel wurde der Verbrauch deutlich gesenkt. Der 1,9-Liter große Motor mit 105 PS schluckt in der Limousine 5,1 und im Kombimodell Variant 5,2 Liter. Damit sinkt der CO2-Ausstoß von 151 Gramm pro Kilometer beim Serienmodell auf 136 Gramm pro Kilometer beim Passat Blue Motion.

Kleine Tricks: Schmale Reifen und höherer Druck

Technisch folgt der Passat dem Polo. Auch diesmal haben die Entwickler auf teure Eingriffe oder Hightech-Materialien verzichtet und stattdessen schlichte Details optimiert. So sind Frontpartie und Unterboden nun aerodynamischer gestaltet und der Wagen vorne um 1,5 und hinten um 0,8 Zentimeter tiefer gelegt. Auf den Achsen stecken die sparsamsten Reifen der Serie, die zudem mit 0,4 bar mehr Druck befüllt werden. Die Motorsteuerung wurde neu programmiert, so dass die Maschine beispielsweise im Leerlauf niedriger dreht. Außerdem gibt es wie bei Audi nun auch bei VW eine Schaltanzeige im Cockpit, die dem Fahrer im optimalen Moment zum Gangwechsel rät.

Man kann dem Passat seinen Sparsinn von außen bis auf das neue Typenschild im Kühlergrill und auf dem Heckdeckel nicht ansehen. Doch spürt man beim Fahren sehr wohl einen Unterschied. Insbesondere der höhere Luftdruck in den Reifen und das tiefer gelegte Fahrwerk lassen den Wagen etwas härter über Unebenheiten humpeln. Und auch die längere Getriebeübersetzung fordert im Alltag ihren Tribut. Die Beschleunigungswerte von 12,1 Sekunden bei der Limousine und 12,4 Sekunden beim Kombi sind gegenüber den Serienvarianten unverändert. Und dank der verbesserten Aerodynamik steigen sogar die Höchstgeschwindigkeiten geringfügig auf 190 km/h und 193 km/h an. Doch wirkt der Wagen gerade in mittleren Tempolagen etwas teigig. Wer dann noch die Hinweise der Bordelektronik befolgt und früh hoch schaltet, braucht Langmut. Lässt man die Schaltempfehlung unberücksichtigt, reichen ein paar Kilometer in der Innenstadt, um den Verbrauch doch über sechs Liter zu treiben.

Einfache Maßnahmen, große Wirkung

Das Maßnahmenpaket der Ingenieure zu bewerten fällt schwer. Einerseits ist es imponierend, zu sehen, mit welch geringem Aufwand die Entwickler eine relativ große Wirkung erzielen. Deshalb wird der Passat Blue Motion auch nicht der letzte Blaumann aus Wolfsburg sein. Der Golf Blue Motion gilt als offenes Geheimnis, und darüber hinaus werden - vielleicht auch ohne den Beinamen Blue Motion - manche Lösungen "ganz schnell in anderen Baureihen auftauchen", sagt VW-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg.

Andererseits sich die Techniker auch Fragen stellen lassen, warum sie anders als etwa die BMW-Ingenieure nicht noch weiter gegangen sind und etwa eine Bremsenergie-Rückgewinnung oder eine Start-Stopp-Automatik eingebaut haben. Entwicklungschef Hackenberg reagiert auf solche Kritik fast gereizt. Man solle nicht immer Fragen, was fehlt, sondern auch mal registrieren, was alles drin sei, sagt er mit dem Verweis auf die elektrische Servolenkung aus dem Golf, die viele Konkurrenten heute noch nicht haben. Und zum automatischen Motorstopp hat Hackenberg seine eigene Meinung: "Wenn ich an der roten Ampel auskuppeln muss, damit der Motor ausgeht, dann kann ich auch gleich den Zündschlüssel rumdrehen", argumentiert er. "Wenn wir so etwas bringen, dann wird es ein intelligentes System."

Auch wenn dem Passat Blue Motion solche intelligenten Details noch fehlen, kommt er gut an. Sogar die Grünen-Vorsitzende Renate Künast, die mit ihrer Empfehlung für den Toyota Prius einigen Wirbel ausgelöst hat, zollt ihm Respekt. Das könnte, so lobt sie bei der Präsentation des Wagens, der richtige Dienstwagen für sie sein. Dumm nur, dass ihr dafür derzeit das entsprechende Amt fehlt.



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