Günstige Oldtimer - Alfa Romeo 75 Viel Aufwand für wenig Geld

Wenig Geld, aber trotzdem Lust auf einen Oldtimer? Kein Problem - es gibt sie nämlich, die Schnäppchenschlitten. Diesmal: Alfa Romeo 75.

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Von Haiko Prengel


Günstige Oldtimer
    Sie haben richtig Lust auf einen Oldtimer, trauen sich aber nicht, einen zu kaufen, weil Altautos in vielen Medien nur noch als Wertanlage thematisiert werden? Keine Angst, man muss nicht erfolgreich an der Börse spekuliert haben, um schönes Blech zu fahren.

    Klar, für Opas abgelegte Karren von Mercedes oder BMW sind inzwischen stolze Summen fällig, und für die meisten alten Porsches werden heute Mondpreise gezahlt. Aber zwischen all den teuren Strahlemännern, die in der Regel kaum noch bewegt werden, gibt es sie noch: die Mauerblümchen, die Exoten, die kaum jemand auf dem Schirm hat - und die entsprechend wenig kosten. Und das nicht nur in der Anschaffung, sondern auch im Unterhalt. Autos, bei denen die Ersatzteilversorgung kein Problem ist und für einen Auspuff nicht ein ganzes Monatsgehalt einkalkuliert werden muss.

Wir haben sie zusammengetragen und stellen sie in einer Serie in regelmäßigen Abständen vor.

Alfa Romeo 75

 Alfa Romeo 75
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Alfa Romeo 75

Allgemeines zum Modell: Das Zauberwort lautet Transaxle. Der Alfa Romeo 75 zählte zu jenen Modellen des italienischen Herstellers, die über diese aufwendige Antriebstechnik für die Hinterachse verfügten: Der Motor saß vorne, das Getriebe und die Kupplung hinten, verbunden durch die sogenannte Transaxle-Welle. Mithilfe dieser exotischen Bauart ließ sich die Gewichtsverteilung zwischen Front und Heck perfekt ausbalancieren und somit eine besonders gute Straßenlage erzielen.

Als erster Alfa Romeo war 1972 die Alfetta mit Transaxle-Antrieb auf den Markt gekommen und hatte Maßstäbe in Sachen Handling und Sportlichkeit gesetzt. Weitere Transaxle-Alfas wie Giulietta, GT und GTV folgten. Fahrspaß bietet jedes dieser Autos - aber keines ist so günstig zu haben wie der Alfa 75.

Von der Mittelklasse-Limousine, die von 1985 bis 1992 gebaut wurde, kommen die ersten Modelle gerade erst ins H-Kennzeichen-Alter. Als Klassiker wird der Wagen aber noch nicht so richtig wahrgenommen. Vielleicht liegt es an seinem Äußeren - der kantige Keil ist sicherlich nichts für Liebhaber des Kindchenschemas. Das eckige Design setzt sich fort im Innenraum, Armaturenbrett und Mittelkonsole sind quasi ein einziger Plastikblock, wie auf diesem Foto gut zu sehen ist:

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Der Luxus hält sich beim Alfa 75 in Grenzen, in der Serienausstattung musste man mit Stoffsitzen und Kurbelfenstern vorliebnehmen. Lederpolster, Schiebedach oder Sitzheizung gab es nur gegen Aufpreis. Modelle der Limited Edition (bis Herbst 1992 ausgeliefert) hatten Recaro-Sportsitze und spezielle Alufelgen.

Mit dem Dreiliter-V6 und 185 PS kann man heute noch manchen BMW- oder Audi-Schnösel das Fürchten lehren, schließlich wiegt der rassige Italiener leer deutlich weniger als anderthalb Tonnen. Die Twin-Spark-Vierzylinder (mit leistungssteigernder Doppelzündung) sind aber auch nicht zu verachten: Die Zweiliter-Aggregate haben einen "perfekt rotzigen Sound" (Auto Bild Klassik), und knapp 150 PS waren zumindest in den Achtzigerjahren eine echte Ansage. Zudem sind die Vierzylinder günstiger in Unterhalt und Wartung.

Eine Rarität ist der 75 Turbo, der aus 1,8 Litern Hubraum 155 PS holt. Und ja, es gab den Alfa 75 auch mit Dieselmotor. Die Nachfrage nach der Selbstzündervariante hielt sich allerdings in Grenzen - ein Diesel in einem sportlichen Alfa, das schloss sich zumindest vor zwanzig Jahren noch aus. Ebenso wie ein Automatikgetriebe: Ein solches hatte Alfa Romeo zwar im Programm, aber fast alle Käufer des 75 entschieden sich für die klassische Handschaltung.

Warum ausgerechnet der? Der Alfa Romeo 75 wird von Fans der Marke als "letzter echter Alfa" verehrt. Seine Bezeichnung geht zurück auf das 75-jährige Firmenjubiläum, das die Marke 1985 feierte. Kurz darauf übernahm jedoch der Fiat-Konzern den Mailänder Traditionshersteller. Für die folgenden Alfa-Modelle sollte das weitreichende Konsequenzen haben.

Nach dem 75 wurde die Produktion weitestgehend auf die Fiat-Plattform angepasst - und das bedeutete die Umstellung auf zeitgemäßere (weil in der Produktion günstigere) Frontantriebler. Transaxle und Hinterradantrieb wurden fortan zur Ausnahme.

Der 75 ist zudem noch mit einer sogenannten De-Dion-Achse ausgestattet. Ebenso aufwendig konstruiert wie der Transaxle-Antrieb lässt diese die Vorteile einer Starrachse zu Geltung kommen (Sturz und Spur der Räder bleiben beim Einfedern konstant, das ermöglicht eine gute Traktion) und reduziert gleichzeitig die ungefederten Massen, weil das Differential fest mit dem Chassis verbunden ist.

Die hervorragenden Fahrleistungen des 75 hatten in Italien auch bei den Behörden Anklang gefunden: Zahlreiche Carabinieri, Feuerwehrleute und Sanitäter durften sich über einen Alfa Romeo 75 als Dienstwagen freuen. Hierzulande war die Marke Alfa Romeo eher etwas für Individualisten, die sportlich fahren wollten und denen etwa ein BMW 3er zu gewöhnlich war.

Verfügbarkeit: Die meisten richtig guten Exemplare sind leider vom Markt, sie befinden sich längst in festen Liebhaberhänden. Ein Alfa 75 im Zustand drei bis vier kann aber auch ordentlich Spaß machen - und wenn man ihm nur ein, zwei Jahre als Auto für den Alltag gibt.

Ersatzteilversorgung: Technik- und Verschleißteile sind größtenteils noch problemlos zu bekommen. Schwieriger wird es bei Karosserie-Komponenten. Neue Kotflügel zum Beispiel findet man allenfalls noch in Restbeständen alteingesessener Alfa-Romeo-Händler, und auch manche Kleinteile der Innenausstattung sind schwer aufzutreiben.

Es besteht allerdings Hoffnung auf Besserung: Einige Klassiker-Freunde unter den Alfisti sind ziemlich umtriebig und sorgen dafür, dass vergriffene Teile wie zum Beispiel Rücklichter inzwischen wieder nachgefertigt werden.

Ersatzteilpreise (beispielhaft):

Satz Bremsscheiben vorn: ca. 150 Euro

Satz Bremsbeläge vorn: ca. 80 Euro

Kotflügel vorn: gebraucht ca. 150 Euro

Lichtmaschine: ca. 200 Euro

Schwachstellen: Zuerst die gute Nachricht: Ganz so schlimm wie beim Alfasud gammeln die Bleche beim Alfa Romeo 75 nicht. Aber auch 75-Fahrer haben mit der braunen Pest zu kämpfen. Häufig befallen sind die vorderen Wagenheberaufnahmen, die Reserveradmulde sowie das Abschlussblech rund um die Rücklichter. Auch die Innenraumverarbeitung ist oft unterdurchschnittlich, es knarzt an allen Ecken und Kanten.

Außerdem können sich die Nachteile der Transaxle-Bauweise bemerkbar machen. Der Präzision beim Schalten ist die vergleichsweise lange Schaltstange jedenfalls abträglich, und beim Einlegen des zweiten Gangs zum Beispiel kann es ganz schön kratzen.

Preis: Die Zeiten, als man fahrbereite Alfa Romeo 75 für ein paar Hundert Euro gefunden hat, sind vorbei. Im Vergleich zu anderen Klassikern (eine lächerlich motorisierte Ente 2CV kostet inzwischen fünfstellig) ist das Preis-Leistungs-Verhältnis aber immer noch hervorragend. Ab 1500 Euro gibt es fahrbereite Exemplare, in die man allerdings meist früher oder später Geld reinstecken muss, um sie zu erhalten. Wer 3000 Euro und mehr investiert, bekommt einen italienischen Klassiker mit Wertsteigerung.

Anlaufstellen im Internet:

alfaclub.de - Alfa Club Deutschland e.V.

alfaforum.de - Alfa Romeo Transaxle Forum

okp.de - Ersatzteilspezialist für klassische Alfa Romeo

Weitere, fast schon frech günstige Fuhren finden Sie in den vorangegangenen Folgen der Serie:

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insgesamt 81 Beiträge
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Seite 1
fx35 09.10.2016
1. Der 75er, ein unterschätzter Typ
Danke für diesen Beitrag. Der Alfa 75 ist noch ein herrlich echter Alfa Romeo, der noch richtig Fahrspass (gute Straßenlage, aber auch toller Sound) bedeutet. Allerdings kann er bei ungepflegtem Zustand sehr unzuverlässig sein! Dann vergeht einem leider schnell die Freude an dem Auto. Noch ein ähnlicher Tipp wäre der Alfa Romeo 90, der aber in D extrem selten ist und wegen des kantigen 80er-Jahre-Designs nicht von jedem als schön empfunden wird.
Gleichstrom 09.10.2016
2.
Ein arg unterschätzter Wagen! Zur DeDion-Achse: Die ungefederten Massen der (translatorischen) Einfederbewegung sind nicht der einzige Punkt; als Sonderform der Starrachse hat sie natürlich zwei Freiheitsgrade in der Bewegung, neben dem Einfedern ist sie noch um ihre Längsachse drehbar. Hier ist sie als Deichselachse ausgeführt, heißt die Anzahl der Gelenke ist minimal, vorn eines (eine stehende Gummiwalze vor dem Getriebe) und hinten ein Wattgestänge. Das Trägheitsmoment um diese Längsachse nun bestimmt neben der Wanksteifigkeit der Federelemente die Eigenfrequenz, mit der die Achse um ihre Längsachse schwingt - also ist das der wichtige, interessante Punkt. Die Bremsen liegen hier auch noch innen (außen liegende Masse, wie Bremsen in den Rädern, ist besonders kritisch). Bei einer Einzelradaufhängung ist das Wanken zusammengesetzt aus ein- und ausfedernder Bewegung beider Seiten (ein Freiheitsgrad pro Rad entspricht zweien pro Achse). Die Anordnung der Dämpfer und Federn wurde auch richtig gemacht (Dämpfer vor den Rädern) - man kann ohne Weiteres behaupten, daß kein PKW eine besser ausgeführte DeDion-Achse gehabt hat als die Mailänder Transen. Aber egal, der 75 ist ein feiner Wagen, er ist tatsächlich zumeist leichter, als man in der Klasse erwarten würde und die Twin Spark Maschinen sind ohne Weiteres vergleichbar mit zeitgenössischen Vierventilern - das soll schon was heißen... Und daß alles eckig ist ... waren die Achtziger, das Jahrzehnt des üblen Geschmacks kam erst danach - ist eben alles eckig gewesen damals ... schaut doch gut aus?
exHotelmanager 09.10.2016
3. Mistkarre (I)
Am besten lässt man von der Karre die Finger, vor allem dann, wenn sie nicht für den deutschen Markt produziert wurde. Die in Italien verkauften Fahrzeuge sind allesamt Schrott, meist schon bei der Lieferung. Die Fahrzeuge, die an deutsche Markenhändler gingen, wurden nachträglich in Deutschland gegen Korrosion behandet, aber auch nur schlampig. Ehemalige EU-Re-Importe sind ebensowenig zu gebrauchen. Die goldene Regel ist, keinen Alfa aus den 70ern und 80ern zu kaufen.
mad_doc 09.10.2016
4. Rostlauben waren sie alle.
"Transaxlewelle. Mit Hilfe dieser exotischen Bauart ließ sich die Gewichtsverteilung zwischen Front und Heck perfekt ausbalancieren und somit eine besonders gute Straßenlage erzielen." Konnte ich mit meiner Alfetta 1.8 nie feststellen. Im Gegenteil, als es mal geschneit hatte, kam ich den Berg zu meiner Wohnung mit dem Wagen nicht mehr hoch (sondern nur zu Fuss) und musste den Wagen im Tal stehen lassen. Die Transaxle-Konstruktionsfehler waren nur behebbar, wenn der Fahrer sich in den Kofferraum setzte. Er hatte zu wenig Traktion auf den Hinterrädern. Als ich einst eine Freundin zum Theater abholte, ging erst die Tür nicht mehr zu (Schlossproblem) und dann fiel auch noch das Seitenfenster aus der Führung. Wir fuhren dann mit einem Taxi weiter (Mercedes). Ich: puterrot, schweissnass und mit dreckigen Händen. Der Abend war gelaufen. Am schönsten war die Giulietta von 1954. D a s ist ein Oldtimer, der zu einer Alfa-Sammlung gehört. Und natürlich der (!) Alfa, die Guilia 1.6. Wer einen Wagen zum Fahren braucht, nehme einen älteren Mercedes 190, einen BMW 316 touring oder einen Audi 80. Alles Autos mit Oldtimerpotential. Aber später. Denn die laufen und laufen und laufen.
was-zum-teufel... 09.10.2016
5. Nun ja.
Ich bin als Halbitaliener natürlich Alfa Romeo Fan ;-) ABER: einen 75 sollte man sich wirklich nur in der "Last Edition" kaufen. Als 3.0 V6 oder Twin Spark. Die frühen Exemplare sind lausig verarbeitet. Und zwar richtig lausig. Dass die Tasten für die elektrischen Fensterheber über dem Innenspiegel verortet sind, ist der Ergonomie nicht wirklich zuträglich. Auch der merkwürdig geformte Handbremshebel. Ich habe im Oktober 1991 eine der letzten Twin Spark Limousinen fahren dürfen: für einen 19-jährigen mit Uno Diesel eine Rakete! Das Design mochte ich noch nie. Erst ab 164 fand ich Alfa wieder schön. Krücken wie den Alfa sei und Alfa 90 wollte schon damals niemand haben. Die waren ab Werk Schrott. Trotzdem liebe ich meine 1977 Giulia Nuova Super 1600 sehr :-) !
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