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Automobile - Ewiges Blech

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Fahrzeugbau Autos für die Ewigkeit

Immun gegen Rost, die Technik praktisch unzerstörbar: Um 1990 baute die Autoindustrie Fahrzeuge von legendärer Qualität. Dann endete die goldene Ära – warum? 2020 einer der meistgelesenen SPIEGEL-Artikel.

Von Schönwetter-Klassikern hält Jörg Wellmann nicht viel. Er knechtet seinen alten Audi 100 auch bei Regen oder Schnee. 140 Kilometer lang ist sein Arbeitsweg von Hameln nach Paderborn und zurück. Ein beträchtlicher Alltagseinsatz für ein Auto, das ein Vierteljahrhundert alt ist. "Aber der Audi hält gut durch", sagt Wellmann.

Der kaufmännische Angestellte könnte sich durchaus ein moderneres Auto leisten. Doch Wellmann hat sich bewusst für seinen Audi C4 2.6 quattro entschieden.

C4 – Liebhaber der Marke mit den vier Ringen werden bei diesem Kürzel nostalgisch. Die betagten Modelle gelten als eine der besten Baureihen, die der Hersteller aus Ingolstadt jemals produziert hat.

1990 kam die obere Mittelklasse als letzte 100er-Generation auf den Markt und setzte Maßstäbe. So wurde die Karosserie des C4 vollverzinkt. Während viele andere Autos der Konkurrenz – auch von Mercedes und BMW - den Rosttod starben, zeigte sich der C4 praktisch immun gegen Korrosion. Dazu kamen eine robuste Technik und eine herausragende Verarbeitung.

Trotz Winterbetriebs sei sein Audi C4 von 1996 "komplett rostfrei", sagt Jörg Wellmann. Der Sechszylinder ist 240.000 Kilometer gelaufen, erfreut sich nach Aussage von Wellmanns Kfz-Mechaniker aber bester Gesundheit.

Modelle von Mercedes, VW und Volvo leben lange

Wenn Youngtimer-Fans recht haben, ist der Audi kein Einzelfall. Nicht wenige sagen, dass um 1990 besonders haltbare Autos entwickelt wurden, die bei guter Pflege praktisch ewig halten.

"Die Fahrzeuge der Endachtziger- und frühen Neunzigerjahre hatten ein hohes Maß an Langlebigkeit", bestätigt Norbert Schroeder, Kfz-Sachverständiger für historische Fahrzeuge beim TÜV Süd. Nicht nur die sichtbaren Karosseriebauteile seien damals hochwertiger geworden. Auch die mechanisch oder chemisch belasteten Komponenten wie Kurbeltrieb oder Antriebsstrang wurden laut Schroeder standfester: "Lange Laufleistungen jenseits der 200.000 Kilometer von Motoren, Getriebe und Differenzial schienen obligatorisch zu sein." Insofern stellten die Autos aus dieser Zeit eine wichtige Ära der Mobilität dar.

Der Audi 100 C4 und der kleinere Audi 80 B3 gehören dazu. Aber auch ein Mercedes 190 E, ein VW Golf II oder die Volvo-Baureihe 240, deren Motoren als schier unverwüstlich gelten. Von diesen teils über 30 Jahren alten Modellen haben bis heute überdurchschnittlich viele Exemplare überlebt, Tausende sind immer noch als Alltagsautos unterwegs.

Fortschritte bei der Aerodynamik

Tatsache ist, dass einige Hersteller damals viel Aufwand betrieben, um die Autos haltbarer zu machen als noch in den von Rost geplagten Siebzigern. Eine Vollverzinkung der Karosserie war damals einmalig bei Großserienfahrzeugen – Audi begann damit schon Mitte der Achtziger bei den Audi 100/200-Modellen (C3) und dann beim Audi 80.

Damit habe man für die Langlebigkeit einen Meilenstein gesetzt, heißt es in einem Audi-Strategiepapier von 1987 zur Produktionstechnologie: Zahlreiche Gremien, voran TÜV und ADAC, führten die Audi-Modelle "unter den korrosionssichersten und zuverlässigsten Automobilen des Weltmarkts." Bei TÜV-Vorführungen landeten gebrauchte Audi 100/200 damals unter 71 untersuchten Modellen auf Platz eins, der Audi 80 auf Platz zwei.

Aber nicht nur dem Rost sagte Audi seinerzeit erfolgreich den Kampf an. Auch in die Verbesserung der Aerodynamik wurde viel Arbeit gesteckt. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,3 cw avancierte der Audi 100 C3 im Jahr 1982 zur strömungsgünstigsten Serienlimousine seiner Zeit. Für den Spritverbrauch ist eine gute Aerodynamik maßgeblich – eine Errungenschaft, die heute von klobigen SUV zunichtegemacht wird. Und schließlich machte Audi mit der Quattro-Technologie den Allradantrieb populär – ein Antriebskonzept, das man bis dato nur von Geländewagen oder Lkw kannte.

Hersteller machten nicht alles richtig

Um sein Engagement bei der Qualitätssicherung zu verstärken, kündigte der Hersteller 1987 ein neues Innovationszentrum an, die Investitionssumme lag bei rund 60 Millionen Mark. Das Ziel war ambitioniert: "In den wichtigsten Qualitätskriterien wollen wir besser sein als die Konkurrenz", hieß es. Mit Erfolg: Anfang der Neunzigerjahre etablierte sich Audi neben BMW und Mercedes-Benz als deutsche Premiummarke.

Allerdings war in der Zeit nicht alles rosig. Durch den Austausch der bewährten Steuerkette gegen weniger langlebige Zahnriemen beispielsweise gab es plötzlich Probleme, die man laut TÜV nur mit deutlich verkürzten Wartungs- und Austauschintervallen in den Griff bekam. "Bei BMW gingen zum Beispiel die Intervalle von ursprünglichen 80.000 Kilometern auf 40.000 Kilometer herunter", so Klassiker-Experte Norbert Schroeder. Andere typische Mängel von Autos aus dieser Zeit waren und sind laut TÜV Süd Undichtheiten von Aggregaten, Probleme an Bremselementen sowie bei der Beleuchtung.

Zwar habe sich die Pannenanfälligkeit seit den Achtzigerjahren drastisch verbessert, erklärt auch der ADAC. Und manche Modelle gelten als sehr langlebig - als Beispiel nennt ADAC-Sprecher Johannes Boos den Mercedes W124. Es gebe aber auch viele Modelle aus der damaligen Zeit, die sich als sehr unzuverlässig und kurzlebig erwiesen hätten. "Diese Modelle haben sich aber nicht in den Köpfen festgesetzt, weil sie heute im Straßenverkehr kaum mehr zu sehen sind."

Wie das Goldene Zeitalter endete

Ein Ford Scorpio oder Opel Omega beispielsweise – vor 30 Jahren die Konkurrenz eines Audi 100 – sind heute auf den Straßen automobile Exoten. Deren Karosserie war nicht vollverzinkt, viele Exemplare wurden vom Rost dahingerafft. Auch die technische Zuverlässigkeit wurde bei etlichen Kfz-Modellen Anfang der Neunzigerjahre wieder schlechter.

Massiv dazu beigetragen hat wohl José Ignacio López: Der spanische Manager erhielt zunächst bei Opel und später auch bei Volkswagen den Auftrag, Sparpotenziale bei den Produktionsprozessen aufzuspüren. López setzte den Rotstift derart radikal an, dass die Qualität einbrach. Die erste Generation des Opel Astra etwa gilt wegen massiver Rostprobleme als ein Tiefpunkt der Unternehmensgeschichte. Auch bei VW trat der "López-Effekt" sichtbar zutage: Der VW Golf III (1991 bis 1997) gilt heute als schlechtester Golf aller Zeiten.

Die Qualitätsverluste beschränkten sich nicht nur auf Brot- und Butter-Autos wie Astra und Golf. Auch bei den Premiummarken häuften sich die Mängel. Als Paradebeispiel gilt die Mercedes E-Klasse der Baureihe W210. Bei dem Vieraugen-Benz, der 1995 die Nachfolge des W124 antrat, traten oft schon nach kurzer Zeit erhebliche Rostschäden auf. Auch minderwertige Materialien und Elektronikprobleme werden dem 210er als Folge eines konzerninternen Sparzwangs nachgesagt. Die Nachfolge-Baureihe W211 (ab 2002) erwies sich ebenfalls als sehr fehleranfällig.

Ingenieure gegen Kostendrücker

Hört man sich heute bei Mercedes um, erinnert man sich beinahe wehmütig an die Zeiten eines "Baby-Benz" (190 E) oder W124. Bei den Modellen hätten die Ingenieure noch mehr riskiert, erinnert sich eine langjährige Führungskraft von Daimler. "Die haben gesagt: Von Kaufleuten lass ich mir nicht in die Entwicklung 'reinreden."

Schon damals hätten sich die Ingenieure bei sehr kostenintensiven Projekten – etwa einer aufwendig konstruierten Vorderachse oder Hinterradaufhängung – gegenüber der Kostenabteilung verteidigen müssen, sagt der Insider. Auch der Öldruckmesser, beim Mercedes W124 noch Serie, wurde beim Nachfolger W210 eingespart.

Bei Audi gilt der 100/C4 als Vorzeigeprojekt, bei Nachfolgemodellen wurden in puncto Langlebigkeit wohl Abstriche gemacht. Öffentlich sagen möchte das bei dem Konzern niemand, man hört es nur hinter vorgehaltener Hand. Er wolle nicht seinen ehemaligen Arbeitgeber schlechtreden, sagt ein pensionierter Audi-Entwickler aus der Zeit des 100/C4.

C4-Fahrer Jörg Wellmann bemerkte diese Qualitätsabstriche, als er zeitweise den Audi A6 der Nachfolge-Baureihe C5 (1997 bis 2005) fuhr. Ein Jahr lang habe er es mit dem 2.5 Avant ausgehalten – ein im Vergleich zum C4 komfortableres, aber nicht unbedingt solideres Auto. Allein der Zahnriemen-Wechsel habe ihn 1000 Euro gekostet, auch das Xenon-Licht sei mit 100 Euro pro Ersatzbirne extrem kostspielig gewesen. Dann fiel die Klimaanlage aus, die Diagnose: Das Bedienteil am Armaturenbrett muss ausgetauscht werden. Kostenpunkt: weitere 850 Euro. "Da habe ich gesagt: Jetzt ist Schluss."

Autos von heute sind viel sicherer

Vor allem die überbordende Elektronik macht Gebrauchtwagen-Fahrern heute zu schaffen. Früher starben Autos den Rosttod, heute bedeuten malade Steuergeräte oft den Exitus. Allerdings brachten elektronische Assistenzsysteme wie ESP oder Notbremssysteme einen enormen Gewinn an Komfort und Sicherheit. "Heutige Autos sind um Welten sicherer als Modelle der Neunziger", sagt der ADAC. Ähnlich äußert sich der TÜV Süd: Fachmann Schroeder stellt die zahlreichen Fahrassistenzsysteme heraus, die vielfach in Serie angeboten werden.

Mercedes-Benz verspricht heute noch "Das Beste oder nichts". Auch Audi weist Vorwürfe zurück, dass man heute weniger hochwertige Autos baue als vor 30 Jahren zu Zeiten eines 100/C4. "Gerade der Punkt Qualität war einer der wichtigsten Bausteine auf dem Weg von Audi in die Premium-Oberklasse und ist bis heute elementares Element unserer Audi-DNA", betont ein Unternehmenssprecher. Dabei hätten sich die Auslegungskriterien für eine hohe Lebensdauer und Langzeitqualität seit den Modellen Audi 80 und 100 nicht geändert. Auch heute noch sehe man Autos mit Laufleistungen bis 500.000 Kilometer und mehr. "Das hängt sehr stark vom Nutzungsprofil und von der Pflege ab - heute wie gestern."

Jörg Wellmann pflegt seine Autos. Trotzdem denkt er nicht daran, sich einen neuen Audi zuzulegen. Natürlich seien moderne Autos sicherer und komfortabler, sagt der Niedersachse. Für ihn sei aber auch der Aspekt der Nachhaltigkeit wichtig: Es sei einfach ökologischer, alte Autos wie seinen Audi 100 C4 weiterzufahren, anstatt immer wieder neue zu bauen. Hinzu komme die Reparaturfreundlichkeit betagter Modelle, so Wellmann. "Mein Schrauber sagt deshalb: Verkaufe dein altes Auto nicht."

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