Chevrolet EV1 Pionier in der Provinz

Vielleicht ist der Chevrolet EV1 für die Autohistorie bald so wichtig wie der VW Käfer oder Fords Model T, denn das GM-Fahrzeug war das erste Serienelektroauto der Welt. Fast alle Exemplare wurden verschrottet - doch in Altlußheim steht noch eins.
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Chevrolet EV1: Einfach den Stecker rausgezogen

Foto: Tom Grünweg

Bislang hat Altlußheim auf der automobilen Weltkarte kaum eine Rolle gespielt. Eine breite Durchgangsstraße, in der Nähe der Hockenheimring und das kleine Museum Autovision sind aus Pkw-Perspektive interessant. Und doch gibt es im Augenblick eine wirkliche Rarität der Autowelt in Altlußheim: Noch für ein paar Wochen zeigt das dortige Museum einen der letzten EV1, mit dem Chevrolet Ende der neunziger Jahre einen Frühstart ins Elektrozeitalter hinlegte. "Es kommen derzeit Besucher aus ganz Europa, um das rote Coupé bei uns im Keller zu sehen", sagt Museumsdirektor Horst Schultz.

Das enorme Echo kommt nicht von ungefähr. Das auf Druck strenger kalifornischer Umweltgesetze sowie auf Basis der Studie "Impact" binnen sechs Jahren entwickelte und 1996 präsentierte Electric Vehicle 1 ist nicht nur das erste Elektroauto, bei dem man angesichts von 1117 Exemplaren von einem Großserienprodukt sprechen kann; auch sein jähes Ende machte den Zweisitzer zu einem tragischen Helden der Umweltbewegung.

GM erklärte das EV-Experiment 1999 für beendet, sammelte die verleasten Autos ein und ließ fast alle Exemplare später verschrotten. Der Regisseur Chris Paine setzte dem Auto 2006 mit dem Film "Who Killed The Electric Car?"  ein cineastisches Denkmal. Bis heute kursieren zahlreiche Verschwörungstheorien, warum der EV 1 vom Markt genommen wurde. War es tatsächlich mangels Nachfrage, war es aus Sorge um die Ersatzteilversorgung oder - wie von Filmregisseur Paine unterstellt - auf Druck der Mineralöl-Lobby?

Das alles lässt sich möglicherweise gar nicht mehr genau klären; sicher ist jedoch, dass sich GM inzwischen schwarzärgert, dass nur eine Handvoll der Autos überlebt hat. Schließlich soll demnächst das Modell Chevrolet Volt an die EV1-Geschichte anknüpfen. Und was wäre da publicityträchtiger als den kultigen Vorläufer noch einmal ins Rampenlicht zu stellen.

Umso verwunderlicher ist es, dass es eines der Pionier-Autos ausgerechnet in die deutsche Provinz verschlagen hat. "Dafür musste ich lange kämpfen", sagt Museumsdirektor Schultz, der eigentlich nur einen Technologieträger des Chevrolet Volt oder seines Zwillingsmodells Opel Ampera für eine Ausstellung haben wollte. "Doch derartige Funktionsmodelle und Anschauungsstücke waren partout nicht zu bekommen." Weil er jedoch schon eine Zusage gehabt und bereits einen Platz freigeräumt hatte, war Opel in der Pflicht. Schultz bequatschte die Rüsselsheimer so lange, bis schließlich in Detroit der EV1 angefragt wurde - und ein paar Wochen später tatsächlich in Altlußheim vom Transporter rollte.

Schlank, glatt und damit aerodynamisch exzellent

Im Museum ist der elektrische Exot zwischen Brennstoffzellen-Mercedes und Wasserstoff-BMW gut aufgehoben. Nicht nur, weil auch diese Antriebstechniken noch auf den Durchbruch warten, sondern weil auch hier Ingenieure eindrucksvolle Pionierarbeit leisteten. Kein anderes Auto zum Beispiel war und ist so windschnittig wie der EV1. Die gestreckte Tropfenform mag schrill aussehen, und sehr schmal ist der Zweisitzer auch. Doch zusammen mit einem voll verkleideten Unterboden, einer komplett geschlossenen Frontpartie und verdeckten Hinterrädern kommt das Coupé auf einen cW-Wert von 0,195. Zum Vergleich: Der Nachfolger Chevrolet Volt, ein ausgewachsener Viersitzer, wird bei knapp 0,26 liegen - ist im Vergleich also so aerodynamisch wie eine Schrankwand.

Auch die Fahrleistungen des mit 1,3 Tonnen vergleichsweise leichten EV1 können sich im Feld aktueller Elektroprototypen sehen lassen. Schneller als etwa der Elektro-Smart beschleunigt der 139-PS-Motor den Zweisitzer in rund 8,5 Sekunden auf Tempo 100 und ermöglicht mit maximal 129 km/h auch durchaus kommode Langstreckenfahrten. Selbst die Reichweite geht in Ordnung: Für die mit einem Induktionsschwert durch die Motorhaube geladenen Bleibatterien der ersten Serie wird in einschlägigen Foren ein Aktionsradius von 120 bis 160 Kilometern angegeben; mit moderneren Nickel-Metall-Hydrid-Akkus waren bei der zweiten Charge angeblich sogar bis 240 Kilometer möglich.

Bitte nur gucken - das Fahren mit dem EV1 ist streng verboten

Museumsdirektor Schultz, der selbst einen Elektro-Golf als Dienstwagen fährt, kennt diese Zahlen auch nur aus der Theorie. Die Ausfahrt mit seinem Gaststar blieb dem Ingenieur bislang verwehrt. Die Auflagen für den Umgang mit der Leihgabe aus Detroit sind streng. "Wir dürfen das Auto zwar zeigen, es aber auf keinen Fall fahren", zitiert Schultz aus dem Leihvertrag. Zum Fototermin mit SPIEGEL ONLINE wird der rote Exot geschoben.

Obwohl GM mittlerweile wieder in den höchsten Tönen von seinem Elektroerstling spricht, wurde das jetzt gezeigte Exemplar nicht sonderlich gepflegt. Flecken im Fußraum, schlechter Lack und ein ziemlich abgegriffenes Cockpit machen das deutlich. Auch interessant ist die im Leihvertrag nachzulesende Fußnote zur Versicherungssumme: Während VW für das bis vor kurzem in Altlußheim ausgestellte Ein-Liter-Auto eine Deckungssumme von 750.000 Euro verlangte, ist General Motors schon mit 40.000 Euro zufrieden.

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