Citroën Citela Schubkarre mit 27 PS

Die Autogeschichte ist voll von irren Studien, die erst begeisterten und dann verschwanden. SPIEGEL ONLINE zeigt die gewagtesten Visionen. Diesmal: der Citroën Citela - ein elektrischer Verwandlungskünstler.

Paris Match via Getty Images

Es ist ein Rätsel in der Autowelt: Manche Neuerungen müssen mehrmals vorgestellt werden, ehe sie sich durchsetzen. Ein Beispiel dafür ist der Elektrokleinwagen. Anfang der Siebzigerjahre gab es eine kleine Welle solcher E-Knirpse für den Stadtverkehr (etwa Witkar in Holland, Enfield 8000 in England), die rasch wieder verebbte; Anfang der Neunzigerjahre dann wieder. Damals stellte BMW den Elektro-Prototypen E1 vor (1991), ein Jahr später Renault das Modell Zoom - und Citroën sorgte im französischen Pavillon bei der Weltausstellung 1992 im spanischen Sevilla mit der Studie Citela für Aufsehen.

Zu jener Zeit litten Menschen in vielen Metropolen zunehmend unter Autoverkehr und Abgasen, in Kalifornien traten ab 1990 strenge Abgasvorschriften in Kraft. Autohersteller mussten reagieren - sie starteten eine Elektro-Offensive, zu der auch Fahrzeuge wie der Fiat Panda Elettra, Opel Astra Impuls 3, VW Golf City-Stromer sowie der EV1 von General Motors gehörten.

Citroën Citela, das "wandelbarste Auto der Welt"

Citroëns Citela war allerdings sehr viel komplexer und origineller als es das schlichte Akronym für "Citroën Electrique Automobile" nahelegt. "Es ist das wandelbarste Auto der Welt", tönte der Hersteller. Ob dieser Superlativ damals zutraf, lässt sich nicht mehr klären, jedenfalls hatten die Citroën-Entwickler eine geniale Idee: Sie packten E-Maschine, Akkus und Getriebe in einen von schwarzem Kunststoff ummantelten Unterbau, über den sich diverse Aufbauten stülpen ließen.

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Schönes Ding: Citroen Citela: Wo sind die Hinterräder?

Vorgestellt wurde der Prototyp als viersitziger Kleinwagen mit Platz für drei Erwachsene und ein Kind; es gab aber auch Überbauvarianten als Coupé, Cabrio und Pick-up. "In weniger als fünf Minuten" lasse sich die Karosserie wechseln, verlautbarte Citroën. Vom Prinzip her war das Auto einer Schubkarre ähnlich - die je nach Bedarf bestückt werden konnte. Und die Antriebsplattform sah, vor allem wegen der eng platzierten und von der Seite kaum sichtbaren Hinterräder, auch ein bisschen nach Schubkarre aus.

Leicht, günstig in der Herstellung und zu großen Teilen recyclefähig war das Auto überdies. Die Karosserie bestand aus sortenreinen Kunststoffteilen, und das Fahrzeug wog lediglich 790 Kilogramm - inklusive Nickel-Cadmium-Akkus mit einer Speicherkapazität von 14 kWh. Die Ladebuchsen befanden sich unter dem hinteren Nummernschild, das sich hochklappen ließ. Wahlweise konnte dann an einer Haushaltssteckdose (in acht Stunden) oder an einer Schnellladesäule elektrische Energie gezapft werden.

Die Reichweite lag bei 210 Kilometer

Nach Angaben von Citroën kam der Citela mit vollgeladenen Akkus etwa 210 Kilometer weit, wobei die Elektromaschine mit einer Spannung von 72 Volt arbeitete, eine Leistung von 20 kW (27 PS) entwickelte und das Auto auf bis zu 110 km/h beschleunigen konnte.

Den Prototyp mit den praktischen Schiebetüren hatte die französische Karosseriefirma Heuliez gebaut. Er verfügte über spezielle, 14 Zoll große Leichtlaufreifen von Michelin und bot eine elektrische Heizung, mit der sich der Innenraum schon vor der Fahrt temperieren ließ.

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Schönes Ding: Die skurrilsten Auto-Designstudien

Bei der Präsentation auf der Weltausstellung hieß es, der Citela sei bereit für die Massenproduktion. Zu der jedoch kam es nie. Lag es an mangelnder Nachfrage? Am Unwillen der Industrie, eine neue Antriebstechnik zu etablieren? Vermutlich gab es mehrere Gründe. Und vielleicht lag es auch wenig am seltsamen Design des Citela.

An der visionären Technik konnte sich zuletzt ein unbekannter Bieter erfreuen, der den Citela Ende 2017 für 14.560 Euro erstand. Damals ließ das Citroën Conservatoire, das automobile Archiv des französischen Herstellers, insgesamt 65 Fahrzeuge aus seinem Bestand vom Auktionshaus Leclere versteigern.



insgesamt 46 Beiträge
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hakla04 09.04.2019
1. Physikalische Einheiten
Die Energie die in einem Autoakku gespeichert werden kann wird üblicherweise in kWh angegeben (eine Kilowattstunde entspricht 3,6 MegaJoule), und nicht in kW/h, was die Einheit einer Leistungsänderung ist. Bitte berichtigen. Journalisten kriegen das meistens nie so richtig hin Energie von Leistung zu unterscheiden und dann auch noch die richtigen Einheiten dafür zu verwenden. Man kann in der Presse recht häufig Nonsensinformationen wie Angaben der Leistung pro Zeit finden...
equigen 09.04.2019
2. Innovativer als die heutigen über 2 Tonnen schweren Tesla-Monster
DAS wäre ein nachhaltiges, umweltfreundliches Auto gewesen. Aber ohne die heutige NOx + Klimawandelgehirnwäsche und angeblich sauberem Strom von landschaftszerstörenden Windkraftanlagen und den Druck der lobby-gesteuerten Politik hat es sich mangels Gebrauchswert eben nicht durchgesetzt.
ddcoe 09.04.2019
3. Bitte einfach bauen
Bescheidene, aber ausreichende Leistung - eine für den Stadtverkehr ausreichende Reichweite, geringe und damit parkfreundliche Abmessungen. Citroen sollte den Wagen einfach bauen und zu einem günstigeren Preis anbieten. Ich bin sicher die Nachfrage wird da sein. Tonnenschwere Leistungsmonster zu Phantasiepreisen sind einfach der falsche Weg.
Sergeij 09.04.2019
4. Elektrofahrzeuge der 1990er Jahre
Auch die Mercedes A-Klasse war ein Kind dieser Zeit und wurde so konzipiert, dass im Sandwichboden eine Traktionsbatterie untergebracht werden konnte. So hatte die Zebra-Batterie der elektrischen A-Klasse eine Kapazität von 30kWh bei einem Gewicht von 307kg inklusive Gehäuse und Batteriemanagement. Das mit einer 50kW-Drehstromasychronmaschine ausgestattete Fahrzeug erzielte im Realbetrieb damals schon eine Reichweite von 220km. Das Projekt wurde eingestampft, nachdem es GM und Daimler gelungen war, die kalifornischen CARB-Gesetze durch politische Lobbyarbeit und juristischen Druck zu Fall zu bringen. Auch die anderen Automobilhersteller beendeten ihre Aktivitäten; die Geschichte des GM EV-1, dessen Antrieb dann letztendlich die Basis für den Tesla Roadster und das Model S bildete, wurde dann zum Thema des Films "Who killed the electric car".
didel-m 09.04.2019
5. Das Ganze beweist einmal mehr,daß diese Quetschkisten unverkaufbar
Sind. Denn sie sind für nichts wirklich zu gebrauchen, außer einen halbwegs normal proportionierte Person zu befördern. Einfach zu wenig. Auto ist eben doch mehr.
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