Dieselautos mit Abgasnorm Euro-6d-Temp Sauber mit Pausen

Dieselmotoren der neuesten Generation gelten als sauber und werden sogar als "Luftreiniger" gepriesen. Das gilt einer Studie zufolge allerdings nur, wenn man in ihren schmutzigen Pausen wegschaut.
Diesel der Abgasnorm Euro-6d-Temp gelten als besonders sauber, sind es einer Studie zufolge jedoch nicht immer

Diesel der Abgasnorm Euro-6d-Temp gelten als besonders sauber, sind es einer Studie zufolge jedoch nicht immer

Foto: Ute Grabowsky / imago images

Endlich ist der Diesel sauber, der Abgasnorm Euro-6d-Temp sei Dank. Autos mit diesem Standard gelten als Saubermänner, die bis zu 99 Prozent weniger Stickoxide als Euro-5-Diesel und kaum Feinstaub ausstoßen. Möglich wurde das durch zusätzliche und bessere Katalysatoren und größere Tanks für das Abgasreinigungsmittel AdBlue. Einer Untersuchung der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) zufolge haben die neuen Wunderdiesel was die Feinstaub-Emissionen  angeht, jedoch einen entscheidenden Makel: Sie machen Sauberkeitspausen.

Denn in den Partikelfiltern, die neuen Dieselfahrzeugen zu guten Abgaswerten verhelfen, sammelt sich mit der Zeit Ruß an, der sie schließlich verstopfen könnte. Um das zu verhindern, brennt die Motorsteuerung den Filter nach etwa 500 gefahrenen Kilometern bei Temperaturen von mindestens 550 Grad Celsius frei. T&E ließ nun vom britischen Abgasprüflabor Ricardo testen, welche Schadstoffe dabei freigesetzt werden. Dafür wurden die Emissionen zweier aktueller Euro-6d-Temp-Diesel geprüft: die eines Opel Astra 1,6 D und eines Nissan Qashqai 1,5 dCI, deren Testergebnisse ernüchtern:

  • Beide Modelle stießen während der Regeneration des Dieselpartikelfilters (DPF) mehr als tausendmal so viel Feinstaub wie im normalen Fahrbetrieb aus. Auch der Grenzwert von 600 Milliarden Partikeln pro Kilometer für feste Partikel, die größer als 23 Nanometer sind, wurde bei allen Tests, bei denen eine vollständige DPF-Regeneration stattfand, über den gesamten rund 85 Kilometer langen Test gerechnet um 32 bis 115 Prozent überschritten. Jedoch sind diese Emissionsspitzen von den EU-Abgasnormen ausgenommen. Das wiederum führt dazu, dass laut T&E 60 bis 99 Prozent des Ausstoßes aller eigentlich regulierten Partikel unberücksichtigt bleiben.

  • Den höchsten Partikelausstoß im Test während einer DPF-Regeneration verzeichnete T&E zufolge der Opel Astra. Mit 1,3 Billionen Partikeln pro Kilometer stieß der Diesel-Pkw mehr als das Doppelte des Grenzwerts aus.

  • Beim Opel Astra kam es laut Test fast doppelt so oft zur Regeneration des Filters wie bei der Typgenehmigung erfasst. Zwischen zwei Vorgängen lagen demnach lediglich 419 Kilometer, beim Nissan Qashqai lag der Abstand bei 423 Kilometern.

  • Damit kommt es T&E zufolge EU-weit durch rund 45 Millionen Dieselautos mit Partikelfiltern und einer durchschnittlichen Jahreslaufleistung von 13.600 bis 23.200 Kilometern zu 1,3 Milliarden Reinigungsvorgängen pro Jahr.

"Zu behaupten, Dieselfahrzeuge seien jetzt sauber, ist falsch", sagt Jens Müller von der Umweltorganisation T&E. Zwar hielten Dieselfahrzeuge der Abgasnorm Euro-6d-Temp sämtliche Grenzwerte in den gesetzlich vorgeschriebenen Tests ein, diese hätten jedoch zu viele Lücken. Dieselautos könnten deshalb noch immer eine hohe Anzahl gesundheitsgefährdender Partikel ausstoßen, so Müller. "Der Gesetzgeber muss dafür sorgen, dass künftige Grenzwerte auch während der Filterregeneration eingehalten werden."

Opel wollte sich auf Anfrage des SPIEGEL nicht zu den Ergebnissen der Untersuchung äußern, Nissan verwies auf die Einhaltung der aktuell gültigen Abgasvorschriften durch die Fahrzeuge der Marke und die darin verbauten Dieselpartikelfilter.

Während einer Regeneration könne es zu einem erhöhten Ausstoß von gesetzlich limitierten Schadstoffen kommen, erklärte dagegen Volkswagen auf Anfrage. Man habe jedoch Tests bei realen Straßenfahrten durchgeführt, bei denen auch eine DPF-Regeneration auftritt. Dabei wurde der Grenzwert für den Ausstoß fester Partikel Volkswagen zufolge immer unterschritten. BMW wies darauf hin, dass alle Fahrzeuge die aktuellen gesetzlichen Vorgaben vollumfänglich erfüllen und die Partikelemissionen unter allen Fahrbedingungen mit Wirkungsgraden von annähernd 100 Prozent reduzieren, zum Teil auf Werte unter Umgebungsluftniveau. Mercedes verwies lediglich darauf, dass die während der Regeneration ausgestoßene Partikelmasse anteilig über die gesamte Strecke zwischen den Reinigungsvorgängen gemittelt werde.

Filterreinigung auch alle 250 Kilometer möglich

"Die hohen Partikel-Emissionswerte während der Filterregeneration sind nicht überraschend", erklärt Stefan Carstens vom Abgassensorik-Unternehmen EngineSens. Denn beim Freibrennen des Filters durch die Motorsteuerung entstehe zunächst ein großer Gegendruck im Abgastrakt. "Wenn dieser Druck dann durch den Auspuff entweicht, steigt der Feinstaubausstoß durch herausgeschleuderte Rußpartikel, die nicht fest genug im Filter festhängen, an", so Carstens.

"Anstatt permanent Feinstaub auszustoßen, stößt so ein Filter Partikel in regelmäßigen Spitzen aus", so der Abgasexperte. Zu diesem Vorgang komme es Carstens zufolge im Schnitt nach rund 500 Kilometern - in einigen Fällen aber noch deutlich früher: "Wenn das Auto viel im Stadtverkehr gefahren wird, kann das auch bei 250 Kilometern oder früher schon nötig sein." Volkswagen erklärte, die Reichweite zwischen den Regenerationen hänge sehr stark von der Fahrweise ab und liege zwischen 250 und 750 Kilometern.

Die hohen Feinstaubwerte lassen sich auch auf absehbare Zeit nicht abstellen, so Carstens. "Bevor das technisch gelöst ist, spielt der Verbrennungsmotor als Standardantrieb im Straßenverkehr wahrscheinlich keine Rolle mehr." Trotzdem sei der dabei entstehende Feinstaub vergleichsweise ungefährlich. Kritisch seien vor allem Partikel, die kleiner als 2,5 Mikrometer sind und bis in die Lungenbläschen gelangen können, die Carstens zufolge beim Freibrennen des Filters insgesamt nur eine geringe Rolle spielen. "Aus technischer Sicht kommen aus dem Dieselendrohr während der Filterregeneration weniger Feinstaubpartikel, sondern eher Briketts."

Getesteter Opel stieß viel Ammoniak aus

Neben dem Feinstaub geht von Euro-6d-Temp-Dieseln der Untersuchung zufolge jedoch noch ein weiteres Schadstoffrisiko aus. "Moderne Diesel spritzen eine Harnstofflösung ein, um den Ausstoß von Stickoxiden zu senken", erklärt T&E Luftqualitätsmanager Müller. Das dafür nötige SCR-System wird bei der Filterregeneration jedoch zum Problem, führt Abgasexperte Carstens aus. So werde bis unmittelbar vor der Regeneration die Harnstofflösung AdBlue eingespritzt, um Stickoxide zu neutralisieren. Daraus entsteht unter großer Hitze Ammoniak. "Wenn es im SCR-Katalysator heißer wird als 500 Grad Celsius, nimmt die Fähigkeit, Ammoniak einzuspeichern, massiv ab." Für die DPF-Regeneration sind jedoch Temperaturen ab 550 Grad Celsius nötig.

Wird das nicht richtig kontrolliert oder durch einen zusätzlichen Katalysator abgesichert, könne Ammoniak entweichen, erklärt Jens Müller. Das war beim geprüften Opel Astra offenbar der Fall. So stieß der Wagen bei Tests ohne DPF-Regeneration 3,3 Milligramm Ammoniak pro Kilometer aus - bei Durchgängen mit einer vollen DPF-Regeneration dagegen 20,2 Milligramm pro Kilometer. Der freigesetzte Ammoniak kann in der Luft mit anderen Gasen reagieren und gesundheitsgefährdende Partikel bilden. Der Ammoniakausstoß sei jedoch vermeidbar, erklärt Jens Müller, und verweist auf den zweiten getesteten Wagen. So stieß der Nissan Qashqai zwar ebenfalls gesundheitsschädlichen Feinstaub aus - allerdings nur 0,4 Milligramm Ammoniak pro Kilometer. Auch Volkswagen und BMW verwiesen auf die Vermeidbarkeit der Ammoniak-Emissionen: Durch Ammoniaksperrkatalysatoren in den VW-Motoren EA288 und EA288evo beziehungsweise eine Sperrschicht am Ende der BMW-Abgasreinigung. T&E zufolge sind die Dieselpartikelfilter trotz der erhöhten Feinstaubwerte wichtig, um die Emissionen insgesamt zu senken. Solange Dieselautos aber nicht in der Lage seien, Grenzwerte in allen Fahrsituationen einzuhalten, können sie der Organisation zufolge nicht als "sauber" bezeichnet werden.

Anmerkung der Redaktion: In einer früheren Version des Textes hieß es, vor allem Partikel, die kleiner als 2,5 Nanometer seien, sind besonders gesundheitsgefährlich. Tatsächlich gilt dies bereits für Partikel, die kleiner als 2,5 Mikrometer sind. Diese Passage wurde angepasst.