Effizienz-Label für Autos Grüner Anstrich für Spritfresser

Auf Waschmaschinen klebt bereits ein Ökolabel - jetzt sollen auch Autos per Buchstabencode und Farbskala benotet werden. Doch der Plan der Bundesregierung entwickelt sich zu einer umweltpolitischen Farce: Kleinwagen werden benachteiligt, Spritschlucker erhalten Bestnoten.
Porsche Cayenne: Dank Rechentricks in der gleichen Effizienzklasse wie ein Toyota iQ

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Meine Waschmaschine ist hinüber. Zwölf Jahre lang schuftete sie klaglos, nun hat sie Aussetzer. Als ich beim Elektrodiscounter nach einem Ersatzgerät schaute, fiel mir als erstes der farbige Sticker an der Frontpartie auf. Er klebt seit einigen Jahren auf sämtlichen Waschmaschinen und Kühlschränken und zeigt dem Verbraucher auf einen Blick an, wie viele Kilowattstunden ihn ein Kilo Unterhosen kostet.

Das ist einfach, man kann es auf einen Blick verstehen. Warum gibt es so etwas nicht auch für Autos?

Beim wohl teuersten Haushaltsgerät der Welt ist die Informationslage miserabel. Es ist fast unmöglich, als Konsument vernünftige Informationen zu Effizienz und Umweltverträglichkeit eines Pkw zu erhalten. Denn die offiziellen Verbrauchswerte herkömmlicher Fahrzeuge werden in einem seit Jahren unveränderten, realitätsfernen Verfahren ermittelt und liegen deshalb 10 bis 25 Prozent zu niedrig. Bei Hybrid- und Elektrofahrzeugen ist es noch schlimmer: Hier tut der Gesetzgeber so, als führen diese emissionsfrei - weil kein CO2 aus dem Auspuff kommt.

Der Effizienzaufkleber wäre folglich eine feine Sache. Eigentlich müsste es ihn schon längst geben, denn die EU hat bereits 1999 eine entsprechenden Richtlinie verabschiedet - mehrere Bundesregierungen haben eine verbraucherfreundliche Kennzeichnung seitdem verschleppt. Jetzt packt der zuständige Wirtschaftsminister Rainer Brüderle (FDP) das Thema erneut an. Leider produziert er dabei, nach allem was man bislang erfahren kann, großen Unsinn.

Effizienzvorbild...Porsche Cayenne?

Wie bei weißer Ware soll es eine Skala von A bis G geben, dazu Farbcodes. Dann könnte jeder auf einen Blick sehen, welcher Wagen ein Sparmobil ist und welcher ein Spritschlucker. Die deutsche Autoindustrie hat vor einer derartigen Kennzeichnung, gelinde gesagt, Muffe: Denn sie stellt vor allem größere Fahrzeuge her, die relativ viel Sprit verbrauchen und mit deren Effizienz es nicht allzu weit her ist.

Dieser Umstand würde bei einer entsprechenden Kennzeichnung schlagartig offenbar, mit möglicherweise gravierenden Folgen für den Absatz: Der Konsument will nämlich inzwischen, das zeigen Umfragen, vor allem eines: Sparsamkeit.

Tatsächlich müssen sich Audi, Porsche oder Mercedes aber nicht allzu viele Sorgen machen. Denn Brüderles Beamte haben eine wundersame Formel ersonnen, die "schwerverkäufliche Dickschiffe aus deutscher Produktion grün anstreicht", wie es Jürgen Resch, der Chef der Deutschen Umwelthilfe (DUH) formuliert.

Die Brüderle-Berechnung basiert auf dem Leergewicht des Fahrzeugs sowie dessen CO2-Ausstoß. Die Details sind kompliziert, der Grundgedanke einfach: Schwere Autos dürfen nach Vorstellung des Wirtschaftsministeriums mehr Kohlendioxid ausstoßen als leichte. Warum das so ist, weiß wohl nur Herr Brüderle - das Ergebnis wird die deutsche Autoindustrie jedoch erfreuen: Nach Berechnungen des Verkehrsclub Deutschland (VCD) bekommen etwa die SUV-Monster Porsche Cayenne S Hybrid (193 Gramm CO2 je Kilometer) und Audi Q7 3.0 TDI (195 g/km) das zweitbeste Label "B". Kleinwagen wie Citroën C1, Peugeot 107 und Toyota Aygo (alle 106 g/km) bekommen hingegen nur ein "D".

Je genauer man sich die Liste anschaut , umso widersinniger erscheint sie. Warum bekommt ein Audi A1 1.6 TDI ein "B", ein genauso viel CO2 emittierender Fiat 500 aber nur ein C? Wieso erhält eine A-Klasse (128 g/km) die gleiche Einstufung wie ein BMW X6 Active Hybrid, der 80 Prozent mehr Kohlendioxid in die Umwelt bläst?

Das Ministerium ist sprachlos

Gerne hätte ich anhand der bereits vorliegenden Eckdaten selbst nachgerechnet. Das Bundeswirtschaftsministerium weigert sich jedoch, die fragliche Formel herauszurücken. Es möchte auch nicht erklären, wie die Einordnung der Fahrzeuge zustande kommt. Auch will Brüderles Haus nicht zu der Frage Stellung nehmen, warum anscheinend vor allem Autos aus deutscher Produktion gut wegkommen.

Kern des Problems ist die Einbeziehung des Leergewichts in die Energieeffizienz-Berechnung. Sie ist unsinnig. Denn wie viel ein Auto wiegt, ist aus Verbrauchersicht genauso irrelevant wie das Gewicht einer Waschmaschine. Die Kernfrage müsste stattdessen lauten: Mit wie viel Sprit kommt eine Person samt Gepäck von A nach B?

Dann wäre aber entweder CO2 pro Person der richtige Wert - oder, wie es viele Experten fordern, CO2 im Verhältnis zur Fahrzeug-Grundfläche, dem vielleicht besten Analog für das Raumangebot. Pseudo-Geländewagen sähen bei dieser sogenannten Footprint-Betrachtung freilich alt aus, weil sie mehr verbrauchen als VW Golf Plus oder Opel Insignia, aber kaum mehr Kapazität aufweisen.

Beim Elektrodiscounter stellte ich fest, dass es keine Waschmaschinen mehr gibt, die nicht in die Kategorie "A" fallen. Schlechter benotete Geräte kauft nämlich inzwischen schlichtweg niemand mehr. Bei Autos sollte die Kennzeichnung eigentlich das gleiche Ziel verfolgen. Stattdessen versucht die Politik, uns Geländewagen als Ökoengel zu verkaufen.

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