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Gebrauchte Elektroautos

Foto: Renault

Weniger Verschleiß, längere Lebensdauer Elektroautos sind die besseren Gebrauchtwagen

Neue Elektroautos kosten erheblich mehr als konventionelle Verbrenner. Gebrauchte E-Fahrzeuge sind aber viel mehr wert, als es ihr Alter suggeriert. Vor allem die lange Lebensdauer des Akkus überrascht.

Beim Kauf eines neuen Elektroautos winkt noch immer die überwiegende Mehrheit interessierter Kunden ab. Die Gründe hierfür sind hinreichend bekannt: der gegenüber einem Benziner oder Diesel deutlich höhere Preis, die in vielen Fällen ungenügende Reichweite und die mehr oder weniger lückenhafte Infrastruktur an Ladesäulen. Da helfen auch Elektroprämien vom Staat und Zuschüsse vom Händler nicht wirklich.

Beschäftigt man sich allerdings mit der Anschaffung eines gebrauchten E-Autos, sieht es schon anders aus. Der Wertverlust - Marktbeobachter gehen nach drei Jahren von durchschnittlich 46,3 Prozent des Neuwerts aus - bringt die Second-Hand-Stromer finanziell in eher erreichbare Regionen für Normalverdiener. Die ersten E-Autos sind mittlerweile sogar über sechs Jahre alt. Dazu gehören der BMW i3, der Renault Zoe und das Model S von Tesla. Nissans Leaf ist sogar seit 2010 auf dem Markt.

Wer den Nissan in den gängigen Gebrauchtwagen-Portalen anklickt, bekommt für ein dreijähriges Exemplar mit etwa 35.000 Kilometer Laufleistung rund 18.000 Euro genannt. Ein e-Golf rangiert dort bei etwa 20.000 Euro, für einen BMW i3 werden noch rund 23.000 Euro verlangt. Das Entscheidende aber ist: Der gebrauchte Stromer steht technisch so gut wie immer besser da als ein gleichalter und gleichviel gefahrener Diesel oder Benziner und ist damit der risikolosere Kauf.

Warum? Elektroautos verschleißen deutlich weniger. Frei nach dem Motto: Was nicht da ist, kann auch nicht kaputtgehen. Keine Kolben, keine Zylinder, kein Auspuff, keine Kupplung, kein Getriebe, kein Anlasser, keine Kühlwasserpumpe, keine Einspritzanlage, kein Zahn- und Keilriemen. Und da die Bremsen selten beansprucht werden, nutzen sie nur äußerst wenig ab, können somit locker länger als 100.000 Kilometer halten.

Elektromotoren ist es egal, ob sie 20 oder 200 Kilometer gefahren sind

Denn viele Elektroautos lassen sich im sogenannten "One-Pedal-Driving-Modus" bewegen, also nur mit dem Fahrpedal beschleunigen und abbremsen. Lupft man den "Gasfuß", verzögert der Elektromotor das Auto und gewinnt dabei Strom. Dieser wird in die Batterie eingespeist. Der Fachmann spricht von Rekuperation. Auf diese Weise lässt sich ein E-Auto entspannt durch eine Großstadt wie Hamburg oder Berlin bewegen, ohne auch nur einmal auf das Bremspedal treten zu müssen, vorausgesetzt natürlich, eine brenzlige Verkehrssituation zwingt einen nicht dazu.

Hinzu kommt, dass der Zustand herkömmlicher Gebrauchtwagen auch davon abhängt, wer sie gefahren hat und wie. Hat der Vorbesitzer die Kupplung oft schleifen lassen oder den Motor im kalten Zustand hochgedreht? "Ein Langstreckenfahrzeug, das häufig auf der Autobahn unterwegs ist und seine volle Betriebstemperatur erreicht hat, verschleißt trotz höherer Kilometerleistung weniger als eines, das nur für kurze Wege ins Büro oder zum Einkaufen genutzt wird, sagt Dr. Karl Obermair, Director Future Mobility beim TÜV Rheinland.

Elektromotoren dagegen ist es vollkommen egal, ob sie zwei, 20 oder 200 Kilometer bewegt werden. Ihre Lebensdauer übertrifft jene der Verbrenner um ein Vielfaches. Hinzu kommt, Fahrer von Elektroautos gehen meist umsichtiger mit ihrem Wagen um, fahren eher im Spar- als im Spaßmodus. Die Höchstgeschwindigkeit ist häufig auf 150 bis 160 km/h begrenzt.

Das Argument schnell verschleißender Akkus zieht nicht

Kritiker gebrauchter E-Autos sprechen daher gern das Thema Batterie an und unterstellen dem Akku einen Kapazitätsverlust bereits nach einigen Jahren. Die Realität sieht anders aus. Acht Jahre gibt beispielsweise BMW Garantie auf die Batterie. Sollte deren Leistungsfähigkeit bis dahin auf unter 80 Prozent der ursprünglichen fallen, würde der Kunde einen neuen Energiespeicher eingebaut bekommen.

Richtig ist: Batteriezellen mögen keinen Ladestress. Den hätten sie, wenn beispielsweise bei Minusgraden am Schnelllader mit hoher Leistung geladen wird. Oder auch, wenn die Zellen ständig sehr schnell entladen werden, wie das bei einer Hatz mit Höchsttempo über die Autobahn der Fall wäre. Doch erstens kommt dies äußerst selten vor, und zweitens haben Hersteller hier vorgebeugt und die Software der Ladeelektronik so programmiert, dass die Zellen immer nur so viel an Strom aufnehmen, wie sie schadlos verkraften können. Ohnehin laden rund 90 Prozent der Besitzer ihre Elektroautos zu Hause, entweder über die gewöhnliche Steckdose oder über eine Wallbox. Mehr "Wellness" kann man den Batteriezellen nicht gönnen.

Wie viel Dauerstress ein Lithium-Ionen-Akku schadlos verkraftet, zeigte kürzlich der Tesla von Hansjörg-Eberhard Freiherr von Gemmingen-Hornberg. Der Mann hat mit seinem Model S bereits eine Million Kilometer abgespult (Weltrekord) und fast nur an Super-Charger-Säulen geladen. Zwar musste die Batterie nach 290.000 Kilometern (Garantiefall) ausgetauscht werden, die zweite aber quittiert ihren Dienst selbst bei über 710.000 Kilometern noch nicht.