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Geschützte Radstreifen: Grüne Welle

Foto: SenUVK/ EVE IMAGES

Geschützte Extraspur So soll Radfahren sicherer werden

Radfahrer sind als Verkehrsteilnehmer ohne Knautschzone stets gefährdet. Aus Nachbarländern wird nun eine Idee importiert, die für mehr Sicherheit besonders in Städten sorgen kann. Berlin macht den Anfang.

Im Berliner Bezirk Mitte entsteht ein Radfahrstreifen, der in Deutschland seinesgleichen sucht. Auf der Karl-Marx-Allee, einer der bekannteren und breiteren Straßen der Stadt, bekommen Radfahrer auf 800 Metern Länge eine bis zu vier Meter breite Extraspur. Diese wird durch einen Sicherheitsstreifen, Poller und parkende Pkw komplett von der Fahrbahn für Autos, Lkw oder Motorräder separiert. Vor wenigen Wochen haben die Bauarbeiten begonnen.

Damit setzt Berlin um, was viele Radfahrer schon seit Jahren fordern - mehr Investitionen in ihre Wege; vor allem, um das Sicherheitsgefühl zu steigern. Laut Fahrrad-Monitor , einer repräsentativen Befragung des Sinus Instituts für das Bundesverkehrsministerium, fühlten sich im vergangenen Jahr 85 Prozent der Radfahrer in Deutschland unwohl, wenn sie mit Autos und Lkw gemeinsam auf einer Fahrspur unterwegs waren. Diese Unsicherheit jedoch gilt unter Radverkehrsexperten als zentrale Hürde, wenn Städte den Radverkehr weiter ausbauen wollen.

In Berlin sollen die geschützten Radstrecken deshalb künftig Standard werden an Hauptverkehrsstraßen. Laut Verkehrsbehörde sind zunächst acht solcher Abschnitte geplant, erste Probestrecken sollen noch dieses Jahr fertig werden. Damit bricht Berlin mit einer in Deutschland üblichen Praxis, den Fahrradverkehr entweder auf Bürgersteigen zu führen oder innerhalb einer Spur, die lediglich mit einem weißen Farbstrich Radler von Autos trennt.

"Besonders gefährlich ist es, wenn Türen parkender Autos aufgehen"

Diese Lösung ist zwar kostengünstig und leicht umzusetzen, besitzt aber gravierende Nachteile: Die Markierungen halten viele Auto- und Lastwagenfahrer nicht davon ab, die Streifen als Parkfläche zu nutzen. "Besonders gefährlich ist es, wenn Türen parkender Autos aufgehen und Radler dagegen krachen. Dadurch sind allein in Berlin im vergangenen Jahr drei Radfahrer ums Leben gekommen", sagt Denis Petri, Referent beim Verein Changing Cities, der sich für eine Verkehrswende in der Hauptstadt einsetzt.

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Geschützte Radstreifen: Grüne Welle

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In anderen Ländern sind sichere Radstreifen - wie Berlin sie nun baut - längst Standard. Kopenhagen und Amsterdam trennen Radverkehr und Autoverkehr weitgehend voneinander, Radler fahren auf großzügigen, breiten, meist farblich markierten Wegen. Kopenhagener Radstrecken sind durch erhöhte Bordsteine von der Autospur und vom Gehweg abgegrenzt. Mit dem gewünschten Erfolg: In Kopenhagen beträgt der Anteil der Radler am städtischen Verkehr 29 Prozent, in Amsterdam sind es 32. Zum Vergleich: In Berlin und Hamburg steigen jeweils 15 Prozent aller Verkehrsteilnehmer aufs Rad. Die vorbildliche Infrastruktur in Amsterdam und Kopenhagen lässt Fahrradfahrer sich nicht nur sicher fühlen, tatsächlich sind auch die Unfallzahlen niedriger als in anderen Städten, wie eine jüngst veröffentliche Greenpeace-Studie zeigte. 

Selbst im Autoland USA hat sich diese Erkenntnis durchgesetzt. Das amerikanische Prinzip der "Protected Bike Lanes"  kombiniert separate Fahrspuren mit physischen Barrieren wie Pollern, Betonschwellen, Blumenkübeln oder Parkstreifen. New York, Portland, Chicago, Washington oder Seattle haben so das Radfahren im Zentrum attraktiver und sicherer gemacht. Ist eine neue Spur da, steigen die Radfahrerzahlen - laut einer Studie  zwischen 21 und 171 Prozent.

Die Zahl der Unfälle soll sinken

Doch nicht nur die Radfahrer profitieren von besseren Bike-Strecken: Auch der motorisierte Verkehr kommt flotter voran. Das zeigen Erfahrungen aus New York, die der Verkehrsforscher Martin Randelhoff auf seinem Wissenschaftsblog Zukunft Mobilität  zusammengefasst hat. Demnach verringerte sich auf der Columbus Avenue die Fahrzeit des Autoverkehrs um 35 Prozent, nachdem ein geschützter Radfahrstreifen gebaut worden war. Die Autofahrspuren wurden schmaler, blieben aber erhalten. Auf der First Avenue wurden zwei Fahrstreifen in Rad- und Busspuren umfunktioniert, selbst dann blieb die Reisezeit von Autos auf der Strecke in etwa konstant. Laut Randelhoff zeigt das Beispiel New York, "dass die Anlage von Radfahrstreifen und Radwegen die Verkehrssicherheit erhöht und den Radverkehr als umweltverträgliche Verkehrsart fördert, ohne den motorisierten Verkehr auszubremsen".

Ähnliche Effekte erhoffen sich auch die Berliner: Mehr Menschen sollen aufs Rad steigen, die sich bisher nicht trauten. Die Zahl der Unfälle soll sinken. Schnelle und sichere Wege quer durch die Stadt sind das Hauptziel des neuen Mobilitätsgesetzes, das die Investitionen in die Radwege stärker angestoßen hat. Das Auto muss mitunter Fahrspuren oder Parkstreifen abgeben, soll aber nicht aus der Stadt verbannt werden, wie die Verkehrsbehörde betont. Radaktivist Petri befürwortet die Pläne: "Eigentlich müssen die Parkplätze am Straßenrand weg, Autos können auch in Parkhäusern abgestellt werden", sagt er.

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