Brennstoffzellenauto Honda Clarity Zweiter so
Honda hat schon wieder das Nachsehen. Damit die Weltpremiere der zukunftsweisenden Brennstoffzellen-Limousine Clarity in der Wahrnehmung der Öffentlichkeit nicht komplett untergeht, hatte der japanische Hersteller im Herbst 2015 mehrere hundert Journalisten zu einer kurzen Testrunde in das japanische Entwicklungszentrum Tochigi eingeladen. Erst im September dieses Jahres startet der Verkauf des Autos in Europa.
Trotzdem hat der große Konkurrent Toyota Honda schon wieder bei einer Zukunftstechnologie die Schau gestohlen - so wie damals beim Hybridantrieb. Obwohl der Prius in den USA erst nach dem Honda -Hybridmodell Insight auf den Markt kam, gilt der Toyota heute trotzdem als Pionier der Technik. Dieser Trick gelang Toyota nun ein zweites Mal.
"Wir haben den FX Clarity bereits seit 2008 auf der Straße ", sagt Thomas Brachmann, der europäische Honda-Spezialist für die Wasserstofftechnik: "Was wir hier in Tokio enthüllen, ist deshalb schon eine Generation weiter als Toyota." Die wenigsten wissen das, für die breite Öffentlichkeit ist der Toyota Mirai das erste für die Brennstoffzelle entwickelte Serienauto. Es mag daran liegen, dass Honda von der ersten Generation seines Wasserstoffautos so wenig Exemplare gebaut hat. Mehr als 100 Fahrzeuge sind es nicht geworden, muss Brachmann einräumen und entschuldigt das mit Schäden im Werk durch die Reaktorkatastrophe in Fukushima im Jahr 2011 auf der einen und der mangelnden Nachfrage auf der anderen Seite.
Schrumpfkur für die Brennstoffzelle
Der neue Clarity, dessen Verkauf nun nach der Europapremiere in Genf Anfang März in Japan gestartet ist, fühlt sich beim Fahren an wie ein ganz gewöhnliches, aktuelles Elektromobil. Technisch ist er bereits eine Generation weiter. Den Unterschied macht vor allem die Brennstoffzelle selbst, die Honda deutlich komprimiert hat.
Dazu setzte der Hersteller neue, sehr viel dünnere Membranen ein an der Wasserstoff mit dem Sauerstoff der Umgebungsluft reagiert und so Energie in Form von Strom erzeugt. Dieser treibt einen 177 PS starken E-Motor an, der zusammen mit der Brennstoffzelle nun unter die Motorhaube passt. "Wir haben ein Drittel des Volumens eingespart, brauchen nicht mehr Bauraum als ein konventioneller V6-Motor und haben jetzt die kleinste Brennstoffzelle in der ganzen Autoindustrie", sagt Hondas oberster Technologie-Stratege Keiji Otsu.
Die Limousine misst noch immer stattliche 4,90 Meter. Und wie der Toyota Mirai ist sie mit ihrer im Windkanal geformten Karosserie alles andere als eine Schönheit. Wie beim Vorgänger leidet der Innenraum durch die Unterbringung der Technik. So ist unter den Sitzen ein Lithium-Ionen-Akku als Pufferspeicher installiert, um die Rückbank montierte Honda die Karbon-Drucktanks für gut fünf Kilo Wasserstoff. Trotzdem können in dem Wagen fünf Personen so bequem sitzen, dass die 500 bis 700 versprochenen Kilometer Reichweite keine Tortur werden. Der nach wie vor arg zerklüftete Kofferraum fasst nun immerhin drei Golfbags, erzählt Entwickler Otsu stolz.
Es geht nur gemeinsam
Vor allem aber sparte Honda Geld bei der neuen Brennstoffzelle. Denn für die neuen Membranen brauche man deutlich weniger Platin als früher, freut sich Otsu, der den Preisvorteil allerdings nicht beziffern möchte. "Wegen des Geldes kauft heute keiner die Brennstoffzelle", sagt Brachmann nüchtern. Umgerechnet knapp 60.000 Euro kostet das Fahrzeug in Japan, in Deutschland dürfte es tendenziell noch teurer sein. Solange es keine Förderung gibt, werde der Absatz nicht anziehen, ist Brachmann überzeugt. Von der mehr als lückenhaften Wasserstoffversorgung ganz zu schweigen.
So ambitioniert Honda den technischen Vorsprung des Clarity verteidigt, so bescheiden geben sich die Japaner bei der Vermarktung. Während Toyota großspurig von 3000 Fahrzeugen im Jahr spricht und für den Anfang des nächsten Jahrzehnts sogar 30.000 Brennstoffzellen anstrebt, will Honda-Chef Takahiro Hachigo im laufenden Jahr erst einmal mit 200 Autos für das Behördenleasing beginnen. Privatkunden sollen den Wagen erst 2017 bekommen und über weitergehende Stückzahlen mag der Vorstandsvorsitzende lieber noch nicht sprechen.
Zwar schürt der Clarity die alte Rivalität mit Toyota. Doch im Grunde kann beiden Herstellern die Konkurrenz nur recht sein. "Denn alleine werden wir die Brennstoffzelle nicht zum Erfolg führen können, räumt auch Toyota-Chefentwickler Yoshikazu Tanaka ein: "Damit die Technik den nötigen Drive bekommt und möglichst schnell den Durchbruch schafft, müssen wir möglichst viele andere ins Boot holen", sagt der Ingenieur: "Nicht umsonst haben wir deshalb auch unsere Patente für diese Technologie freigegeben."
Die größten Hoffnungen macht den Japanern dabei der Blick nach Deutschland. Dort sitzt mit Daimler einer der Brennstoffzellen-Pioniere, Unternehmen wie BMW und Aud i verfolgen seit Kurzem ebenfalls Wasserstoff-Pläne. Honda und Toyota brauchen das politische Gewicht eines großen deutschen Herstellers, damit sie hierzulande oder in Europa auf Förderungen oder zumindest Fürsprache für die Zukunftstechnologie hoffen dürfen. Honda-Ingenieur Brachmann: "Alleine könnten wir das nie schaffen".
