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Elektroautos: Nicht ganz frei von CO2

Foto: BILL PUGLIANO/ AFP

Hybrid- und Elektroautos Meine Emissionen sind kleiner als deine

Wer ist der Sauberste? Wenn 2010 die ersten Elektroautos auf den Markt kommen, ist das die entscheidende Frage. Weil der Gesetzgeber den technologischen Wandel verschlafen hat, können Autohersteller die Kunden an der Nase herumführen - und Verbrauch und Emissionen munter beschönigen.

Beim dritten Bier rückt mein Freund Zafer mit der Sache raus. Er hat sich ein neues Auto gekauft. "BMW 5er, ich sag Euch, ein toller Wagen." Die anderen nicken beifällig, während ich ein Gähnen unterdrücke.

Die kommenden zehn Minuten dürften so spannend werden wie eine Lesung aus den Gelben Seiten. Zafer wird über Beschleunigungswerte referieren, die optimierte Brennraum-Geometrie loben, uns mit Drehzahlbereichen langweilen.

Stattdessen sagt er: "Der Wagen bleibt im Stadtverkehr unter 5 Litern. 135 Gramm CO2. Der Wahnsinn, oder?"

Hubraum-Huberei ist out, Hypermiling ist in. Wer andere beim Benzingespräch beeindrucken will, prahlt heutzutage mit niedrigen, Emissionswerten. Der CO2-Ausstoß je Kilometer ist zu der Maßzahl geworden - und wird von den Autoherstellern so offensiv beworben wie einstmals die PS-Zahl, die mit jedem neuen Modell größer wurde. Inzwischen wird letztere dezent versteckt.

Unendlich weit mit einem Tropfen Sprit

Als einer der ersten klebte BMW auf Messen große Verbrauchsangaben auf seine Fahrzeuge. Inzwischen ist unter den Pkw-Produzenten ein Wettbewerb darum entbrannt, wer die grünste Zahl vorweisen kann - ein Wettbewerb, der zunehmend groteske Züge trägt.

Als General Motors (GM) unlängst die Serienversion seines Hybridautos Chevrolet Volt präsentierte, prangte die Zahl 230 in meterhohen Lettern hinter dem Wagen. So viele Meilen könne der Volt mit einer Gallone Sprit (MPG) zurücklegen, behaupteten die Marketingleute des Konzerns. Das wollte Konkurrent Nissan toppen - und gab die Reichweite seines Elektroautos Leaf mit 367 MPG an, was in etwa zwei Pilsgläsern voll Benzin auf 100 Kilometern entspricht (0,64 Liter).

Doch was sagen einem diese Werte? Im Grunde sehr wenig. Das gilt vor allem, wenn es sich um sogenannte Plug-in-Hybride handelt, die mal über einen an der Steckdose ladbaren Akku, mal durch einen Verbrennungsmotor angetrieben werden. Der Chevy Volt etwa legt die ersten 60 Kilometer im Batteriebetrieb zurück, danach springt der Ottomotor an.

Führe ich mit vollgeladenen Akku jeden Tag zur Arbeit und wieder zurück, läge mein Benzinverbrauch somit bei Null. Wer den Volt hingegen täglich 200 Kilometer über die Autobahn prügelt, kommt wohl kaum besser weg als Zafer in seinem 5er BMW.

Staatlich verordnete Konsumententäuschung

Schon für herkömmliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren gilt die Faustregel, dass ihr offizieller Spritbedarf - und damit auch ihr CO2-Ausstoß - um rund 20 Prozent zu niedrig ist. Das liegt daran, dass der zwecks Verbrauchsermittlung durchgeführte Neue Europäische Fahrzyklus davon ausgeht, dass man nie die Klimaanlage anschaltet, nicht forsch beschleunigt und überhaupt niemals schneller als 120 km/h fährt. Oder anders ausgedrückt: Dass man durch die Gegend zockelt wie ein tattriger Pensionär mit Filzhut.

Für E-Autos müsste man eigentlich vollkommen neuen Testzyklen erfinden, weil Stromer sich grundlegend von herkömmlichen Autos unterscheiden. Stattdessen steht in der entsprechenden Vorschrift ECE R101: "Hybrid- und Elektroautos sind ... nach den Vorschriften für Fahrzeuge zu prüfen, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden."

Nach geltender Rechtslage ist der CO2-Ausstoß eines Autos mit Stromantrieb deshalb null - denn den Prüfer interessiert lediglich jenes Kohlendioxid, das aus dem Auspuff entweicht.

Kosten und Emissionen werden verschleiert

Das führt zu wunderlichen Ergebnissen. Der Opel Ampera (das deutsche Alter Ego des Chevy Volt) hat einen ECE-Verbrauch von 1,6 Litern, woraus ein CO2-Wert von sensationell niedrigen 37,9 g/km resultiert. Die Rechung lässt freilich außer acht, dass der Strom für die ersten, benzinfrei absolvierten 60 Kilometer irgendwo herkommen muss - aus Kohlekraftwerken zum Beispiel.

15,5 Kilowattstunden verbraucht der Volt in etwa auf 100 Kilometer, bei anderen Stromern wie dem Nissan Leaf oder dem Mini E dürfte es ähnlich aussehen. Eine deutsche Kilowattstunde entspricht laut Umweltbundesamt in etwa 580 Gramm CO2 - die meisten Elektroautos kämen somit auf etwa 90 g/km.

Das ist nicht schlecht, aber ein schnöder Smart mit konventioneller Maschine bläst kaum mehr Kohlendioxid in die Atmosphäre. Davon erfährt der Käufer, der sich an den Normangaben im Verkaufsprospekt orientiert, freilich nichts. Nirgendwo wird stehen, dass der Ampera und andere Elektroautos durchaus einiges an CO2 produzieren. Stattdessen dürfen die Hersteller mit der werbeträchtigen Angabe "CO2: 0 g/km" werben - und das ganz legal.

Einer unserer Kollegen besitzt einen Plymouth Satellite aus den Sechzigern. Das Auto hat einen blubbernden V8-Motor und soviel Hubraum wie sechs VW Polos mit 1,2-Liter-Maschine. Bei flotter Fahrweise genehmigt sich der Wagen 25 bis 30 Liter Sprit. Das ist ganz und gar nicht umweltfreundlich. Aber wenigstens ist die Verbrauchsangabe ehrlich.

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