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Opel Omega

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Günstige Oldtimer - Opel Omega A Raketen aus Rüsselsheim

Wenig Geld, aber trotzdem Lust auf einen Oldtimer? Kein Problem - es gibt sie nämlich, die Schnäppchenschlitten. Diesmal: der Omega A, der letzte große Hecktriebler von Opel.
Günstige Oldtimer

Sie haben richtig Lust auf einen Oldtimer, trauen sich aber nicht, einen zu kaufen, weil Altautos in vielen Medien nur noch als Wertanlage thematisiert werden? Keine Angst, man muss nicht erfolgreich an der Börse spekuliert haben, um schönes Blech zu fahren.

Klar, für Großvaters abgelegte Karren von Mercedes oder BMW sind inzwischen stolze Summen fällig, und für die meisten alten Porsches werden heute Mondpreise gezahlt. Aber zwischen all den teuren Strahlemännern, die in der Regel kaum noch bewegt werden, gibt es sie noch: die Mauerblümchen, die Exoten, die kaum jemand auf dem Schirm hat - und die entsprechend wenig kosten. Und das nicht nur in der Anschaffung, sondern auch im Unterhalt. Autos, bei denen die Ersatzteilversorgung kein Problem ist und für einen Auspuff nicht ein ganzes Monatsgehalt einkalkuliert werden muss.

Wir haben sie zusammengetragen und stellen sie in einer Serie in regelmäßigen Abständen vor.

Allgemeines zum Modell

Der Omega, Nachfolger des Rekord, hat bei Opel-Fans Legendenstatus, schließlich war er die letzte Baureihe der Traditionsmarke mit klassischem Hinterradantrieb. Zudem waren der 1986 vorgestellte Omega A und der technisch baugleiche Senator B (ab 1987) die letzten Modelle mit den legendären Opel Reihensechszylindern.

Einerseits derart den Opel-Traditionen verpflichtet, war der Omega A gleichzeitig Symbol für den Aufbruch in ein neues Zeitalter: Er war eines der ersten am Computer entwickelten Großserienautos. Dies zeigte sich unter anderem beim niedrigen Luftwiderstandsbeiwert von 0,28 cw. Zusammen mit dem geringen Leergewicht von nur rund 1,3 Tonnen sorgte dies für flotte Fahrwerte bei niedrigem Verbrauch. 1987 wurde der Opel Omega zum "Auto des Jahres" gewählt.

Trotz der guten Aerodynamik war die Limousine ausladend und bot üppigen Raum, der Omega Caravan war mit bis zu 1850 Litern Laderaumvolumen einer der größten Kombis auf dem Markt.

Bei den Motoren ist der 2.0i OHC mit 115 PS der passende Motor, wenn es ein Vierzylinder sein soll. Der auch im Vectra, Calibra oder Astra verbaute Motor mit der Typbezeichnung C20NE überzeugt mit ordentlichen Fahrleistungen und lässt sich bei moderater Fahrweise mit einem Verbrauch von acht Litern bewegen. Der 1.8 war mit seinen 90 PS etwas schwächlich, interessant ist dagegen der 2.4i (Typbezeichnung C24NE): Dieser Reihenvierzylinder mit 125 PS ist ein Gussmotor der alten Opel-Schule und gilt als unzerstörbar, wenn man ihn nicht gerade ohne Öl fährt.

Dies betrifft auch den Reihensechser im Omega 3.0i (C30 NE) mit 177 PS. Später reichte Opel den 2.6i mit 150 PS nach, der ebenfalls mit seidenweichem Lauf erfreut. Die Krönung war ab 1990 der 3.0i 24V. Mit seinen 204 PS machte er den Omega Caravan seinerzeit zu einem der schnellsten Kombis auf deutschen Straßen (230 km/h Spitze).

Die Limousine kauften viele Opel-Stammkunden, die vorher den Rekord gefahren waren. Der Caravan lockte auch Kunden fremder Marken an. Taxiunternehmer und Behörden orderten ebenfalls den Omega, darunter etliche Polizeidienststellen. Michael Bartsch von der Alt-Opel-IG durfte einen spartanisch ausgestatteten Behörden-Omega einmal bewundern: "Kein Radio, keine Lautsprecher, nicht mal ein Zigarettenanzünder - der war total nackt", sagt Bartsch. "Er fuhr. Das war alles."

Für normale Kunden hieß das Basismodell Omega GL mit Kurbelfenstern, aber höhenverstellbarem Fahrersitz und Lordosenstütze sowie elektrisch verstellbaren Außenspiegeln. Edler ausgestattet war der GLS mit Velourspolstern, Drehzahlmesser oder Bordcomputer. Das Spitzenmodell Omega CD bot Extras wie ABS, Kopfstützen hinten und beleuchtete Make-up-Spiegel. Gegen Aufpreis ließ sich jeder Omega mit Ledersitzen, Schiebedach oder Klimaanlage aufrüsten.

Und dann gab es noch die Omega-Rennmaschinen: Den Anfang machte 1987 der Omega 3000 mit Sechszylinder sowie Tieferlegung, Schwellerverkleidungen und Spoilern. Die Steigerung rollte 1990 mit dem Omega Evolution (Evo) 500 an den Start. Das Homologationsmodell für die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft hatte einen schärfer gemachten 3.0 i 24V mit 230 PS unter der Haube. 500 Exemplare mit gigantischem Heckspoiler wurden offiziell gefertigt, laut Alt-Opel-IG gingen aber nur etwa 380 Stück tatsächlich an Kunden.

Opels Haustuner Irmscher mischte bei dieser Aufrüstung gerne mit und brachte 1991 den Irmscher Omega C40 mit vier Liter großem Sechszylinder und 272 PS auf die Straße. Von diesem Asphalt-Bomber entstanden nur circa 25 Autos, was wohl auch am Kaufpreis von saftigen 86.185 Mark für die Basisversion lag.

Der Über-Opel hieß Lotus Omega. Dieses Biest mit Vollausstattung brachte es mit 3,6 Liter großem 24V-Sechszylinder und doppeltem Turbolader auf damals vollkommen unfassbare 377 PS . Endmontiert wurde der Bolide bei Lotus in England, wo viele Verarbeitungsmängel auftraten. Praktisch jedes in Deutschland ausgelieferte Fahrzeug musste bei Irmscher nachgearbeitet werden. Trotzdem lecken sich Liebhaber heute nach einem Lotus Omega die Finger.

Warum ausgerechnet der?

Kapitän, Admiral, Diplomat - als Tochtermarke des amerikanischen GM-Konzerns hatte Opel über lange Jahre einen Hang zu Straßenkreuzern. Der Omega ist der letzte Sprössling dieser Philosophie. "Das war schon echt ein großes Auto", erinnert sich Tim Hohmuth, dessen Vater sich vor 30 Jahren einen Opel Omega 2.4 CD Diamant als Firmenwagen aussuchte. "Für das gleiche Geld hätte er auch einen BMW 520i nehmen können", sagt Hohmuth. Doch der BMW wäre dann nackt ohne jedes Extra gewesen. Der Omega CD Diamant wartete dagegen mit allerlei feinen Extras auf - etwa elektrischen Fensterhebern, Lederlenkrad oder Klimaanlage.

Längst ist vergessen, wie populär Opel um 1990 war. Der Hersteller war Sponsor unter anderem des FC Bayern München - und Vereinsgranden und Nationalspieler fuhren vertragsgemäß mit Opel Omega, Senator oder einem schnellen Calibra 4x4 Turbo zum Clubgelände. Diese Autos kamen offenbar so gut an, dass einige Bayern die Ausleihe von sich aus verlängerten. So sei Lothar Matthäus seinen Omega A 24 V Caravan auf eigenen Wunsch weiter gefahren, sagt Alt-Opel-Experte Hohmuth. Und Toni Schumacher habe seinen Omega Evo 500 von Sponsor Opel übernommen.

Wenn Tim Hohmuth heute mit einem seiner Omega A durch das Bergische Land kurvt, kommen Reaktionen wie: "War schon ein gutes Auto." Oder: "Der war immer zuverlässig." Weil der Bestand dezimiert ist, hat die Alt-Opel-IG einen Geheimtipp parat: Wer keinen guten Omega A findet, hat mit dem Senator B eine prima Alternative. Denn technisch und teils sogar bei der Karosserie sind beide Fahrzeuge so gut wie identisch. Der Senator hat zwei Vorteile: Der Kofferraum ist größer und unter der Motorhaube werkelt stets ein Sechszylinder. Der Nachteil: Den "Senni" gibt es nicht als Caravan.

Verfügbarkeit

Von den immerhin 840.000 gebauten Opel Omega A sind in Deutschland nicht mehr viele Exemplare übrig. Als wartungsarme und reparaturfreundliche Mittelklasseautos gingen viele ausrangierte Limousinen nach Afrika und in den Nahen Osten. Die Caravans mussten als Familien- und Handwerker-Kutschen besonders leiden, allenfalls der 3.0i 24V war so etwas wie ein früher Lifestyle-Kombi. Was heute auf dem Gebrauchtwagenmarkt überwiegt, sind einfach ausgestattete Omegas, oft aus Rentnerhand.

Ersatzteilversorgung

Während andere deutsche Hersteller ihre Historien und den entsprechenden Fahrzeugbestand penibel pflegen und selbst Volumenhersteller VW eine komplexe Klassik-Sparte aufgebaut hat, orientierte sich Opel lange am Credo des US-Mutterkonzerns General Motors: Wozu ein altes Auto am Leben erhalten, wenn man sich ein neues kaufen kann? Das Ergebnis: Heute kommt man leichter an Teile für einen Kadett oder Ascona aus den Siebzigerjahren als für einen Omega A. Immerhin sind Verschleißteile verfügbar, bei Blech- und Innenraumkomponenten wird es schwierig. Längsträgerdeckelbleche etwa, die praktisch immer durchrosten, sind nicht erhältlich, da kann auch Opel Classic Parts nicht aushelfen. "Die muss man sich schon selber dengeln,", sagt Omega-Experte Tim Hohmuth. Oder Geduld mitbringen und in sich in der Opel-Hecktriebler-Gemeinde umhören.

Ersatzteilpreise (beispielhaft)

  • Tür gebraucht: ca. 150 Euro

  • Rücklicht neu: ca. 60 Euro

  • Lichtmaschine: ca. 100 Euro

  • Steuerkette 3.0i 24V, Komplettsatz: ca. 1000 Euro

Schwachstellen

Rost ist der ärgste Feind des Omega, was allerdings auch für Zeitgenossen wie Ford Sierra/Scorpio oder Mercedes W124 gilt. Neuralgische Stellen beim Omega sind Längsträger, Schweller oder die hinteren Radläufe. Beim 3.0i 24 V kann im Alter die Steuerkette reißen, was den sofortigen Tod des Motors bedeutet. Ein Austausch der Kette bei etwa 150.000 bis 200.000 Kilometer ist ratsam, inklusive der Führungsschienen aus Kunststoff, die oft brechen. Wenn die Viergang-Automatik ruckelt, sind vermutlich die Kunststofflager verschlissen. Das Fünfgang-Schaltgetriebe gilt als robust, das Differential als wartungsfrei, eine Spülung schadet dennoch nicht.

Nervig sind malade Platinen oder andere Defekte der Steuerelektronik, die zu ausgefallenen Fensterhebern, Tempomaten oder Zentralverriegelungen führen. Überhaupt deutete sich beim Omega A an, was bei späteren Opel-Modellen in den Neunzigern überhandnehmen sollte: Verarbeitungs- und Qualitätsmängel, die Folge eines rigiden Spardrucks aus der Konzernzentrale in den USA. Ein Beispiel sind beim Omega A extrem kurze Kabel. Das merkt man beispielsweise, wenn man den Tacho ausbauen möchte und ewig fummeln muss, um an den Stecker heranzukommen. Richtig schlimm wurde es dann nach Ansicht vieler Opel-Fans mit dem Omega B (ab 1994), bei dem sich auch bei Motortechnik und anderen Bereichen die Probleme häuften.

Preis

Ab 1500 Euro findet man fahrbereite Opel Omega A, die allerdings nach Arbeit rufen. Gute Limousinen mit Vierzylinder gibt es ab 3500 Euro, Kombis kosten Aufschlag. Gepflegte Sechszylinder können auch mal 8000 bis 10.000 Euro kosten. Eine andere Welt sind die exklusiven Sportmodelle Irmscher Omega, Evo 500 und Lotus Omega, für die Sammler 50.000 Euro und mehr zahlen.

Anlaufstellen im Internet

https://alt-opel.eu/ 

http://www.opel-hecktriebler-forum.de/ 

http://www.senatorman.de/ 

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Lancia