Schönes Ding - RGW-Auto Maserati hinter der Mauer

Die Automobilgeschichte ist voll von irren Studien, die erst begeisterten und dann verschwanden. SPIEGEL ONLINE zeigt die gewagtesten Visionen. Diesmal: Das RGW-Auto - ein in Italien designter Ostblockflitzer.

Skoda Auto

Die Vereinbarung klingt, wie es in Behörden oft riecht: Im Dezember 1971 beschlossen der gemeinsame Wirtschaftsausschuss der DDR und der Tschechoslowakei (CSSR ) "Maßnahmen zur Vorbereitung eines Regierungsabkommens zur langfristigen Kooperation und Arbeitsteilung auf dem Gebiet der Entwicklung und Produktion von Personenwagen". DDR und CSSR wollten gemeinsame Autos bauen, und zwar, kurz gesagt: geile Karren. Fahrzeuge, die mit West-Fabrikaten konkurrieren können - und vor allem auch in ausreichender Zahl am Markt verfügbar sein sollten.

Im Sozen-Sprech hieß das Projekt - natürlich - wenig klangvoll: RGW-Auto. Die Abkürzung RGW stand für "Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe", es handelte sich um eine Organisation, in der die damaligen Ostblockstaaten ihre wirtschaftliche Zusammenarbeit koordinierten. Für das RGW-Auto also wollten DDR und CSSR gemeinsame Sache machen und gleich drei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Nämlich auf einen Streich einen Nachfolger für die veralteten Automodelle Wartburg 353, Trabant 601 und Skoda 100 auf die Räder stellen.

Für die beiden DDR-Hersteller war der Deal besonders attraktiv: Sie sollten auf diesem Wege Zugang zu Viertaktmotoren aus Skoda-Produktion erhalten, um endlich ihre pötternden Zweitakter ersetzen zu können.

Schon bei der Wahl der Antriebsart gab es Streit

Skoda sollte also die Motoren beisteuern, während Getriebe, Gelenkwellen und Achsen aus DDR-Produktion geplant waren. Auf der gemeinsamen technischen Basis wiederum sollten "nationale" Karosserien entstehen, um für die erwünschte Differenzierung der einzelnen Fabrikate zu sorgen. Doch schon bei der Grundkonfiguration schieden sich die Geister: Diverse Quellen sprechen davon, dass die tschechoslowakischen Ingenieure ein Heckmotorauto mit Heckantrieb favorisierten, eine Konfiguration, die bei Skoda eine Tradition hatte, aber schon zu der Zeit als überholt galt. Die DDR-Fachleute wollten ein Auto mit Frontmotor und Frontantrieb. Sie setzten sich schließlich durch.

In den ersten Versuchsfahrzeugen war der Motor, ein 1,1-Liter-Vierzylinder-Viertakter mit 45 PS Leistung von Skoda, dann sogar vor der Vorderachse platziert. Während in Zwickau (Trabant) und Eisenach (Wartburg) hauseigene Formgestalter sich an die Karosseriekonzeption machten, engagierte Skoda das italienische Designbüro Giugiaro, das Entwürfe für drei Varianten - Limousine, Dreitürer, Kombi - ablieferte. Ab 1976 sollte das RGW-Auto gefertigt werden, zusammengerechnet war eine Jahresproduktion von rund 600.000 Fahrzeugen geplant.

Preisabfragezeitpunkt:
06.06.2019, 13:31 Uhr
Ohne Gewähr

ANZEIGE

Jürgen Pander
Einmalig!: Die skurrilsten Concept Cars

Verlag:
Delius Klasing
Seiten:
176
Preis:
EUR 29,90

Tatsächlich gebaut wurde kein einziges Serienmodell. Denn bereits im April 1973 wurde das Projekt von den politischen Gremien als "nicht entscheidungsreif" qualifiziert. Vermutlich scheiterten die hochfliegenden Pläne an Finanzierungsschwierigkeiten. In der DDR herrschte Stillschweigen über den Fehlschlag. Offiziell war ohnehin nichts passiert, denn in den Fünfjahresplänen von 1971 und 1976 fehlten die Planzahlen zur Pkw-Produktion.

Mutlos in die Sackgasse

Obwohl das RGW-Auto tot war, lebte es in mannigfacher Form weiter. Skoda baute weiterhin Prototypen, aus denen schlussendlich in den Achtzigerjahren das Serienmodell Skoda Favorit hervorging. Auch in der DDR wurde, teilweise noch immer in losem Verbund mit Skoda-Ingenieuren, auf Basis des RGW-Autos weiter konstruiert. So entstand das Projekt P 610, bei dem abermals die Autowerke in Zwickau und Eisenach zusammenarbeiteten. Doch 1979 beendete das Politbüro auch diese Neuentwicklungen endgültig.

Was blieb, waren die altbekannten Typen Wartburg 353 und Trabant 601, zwei konzeptionell überholte Autos, die stets nur die allernotwendigsten Auffrischungen erhielten - immerhin gab es ja die vielversprechenden Entwicklungsprojekte wie das RGW-Auto. Als diese dann endgültig gestrichen wurden, war die DDR-Autoindustrie bereits in einen Rückstand geraten, der sich nicht mehr aufholen ließ.

Wie die Autogeschichte hätte aussehen können, wäre aus dem RGW-Auto etwas geworden, lässt sich kaum abschätzen. Immerhin gibt es noch ein paar Anschauungsobjekte aus den Siebzigerjahren. Die überlebenden Prototypen des sozialistischen Fahrzeugbaus jener Ära stehen heute im Skoda-Museum im tschechischen Mladá Boleslav und im August Horch Museum in Zwickau.



insgesamt 22 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
Seite 1
eunegin 09.11.2019
1. Symbol der Unfähigkeit
Wäre man in der DDR weniger von Trabant und (wenn man Glück hatte) Wartburg genervt worden, wäre die Zufriedenheit mit dem System etwas höher ausgefallen. Man wusste ja, was im Westen gefahren wurde. Der Trabi war spätestens ab Mitte der 70er ein Symbol für den DDR-Schrott und die Unfähigkeit zur Weiterentwicklung. Wie gerne hätte Ingenieure an der Basis ein gutes Auto gebaut.
Erika.Mustermann@spon.de 09.11.2019
2. Der Mythos
Alle Jahre wieder wird der Mythos wiederbelebt. "Wir hätten ja gekonnt, durften aber nicht". In der Realität scheiterte es wohl nicht nur an der Finanzierung, sondern auch an Rohstoffen, ausnahmslos allen Bauteilen (von der Lichtmaschine bis zu den Reifen), geeigneten Produktionsanlagen und qualifiziertem Personal. Ganz abgesehen vom Service nach dem Verkauf. "Fahrzeuge, die mit West-Fabrikaten konkurrieren können - und vor allem auch in ausreichender Zahl am Markt verfügbar sein sollten." war dann sowieso ein unrealistischer Tagtraum. Aber zum Mythos passt es heute und wird sicher gern von Pedigasten und Afdlern aufgenommen: Der "deindustrialisierte Staat" nach dem Staatsbankrott.
bibabuzelmann 09.11.2019
3. Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen ...
.. die Genossen hätten um ein Haar den Plattformgedanken vorweg genommen, mit dem VW seit ~20 Jahren den Markt beherrscht. Gescheitert ist es wohl nur am fehlenden Kapital bzw. Mut. Tja im Bestfall hätte man die Autos gegen gute Devisen auch in Westeuropa verkaufen können. Das hatte wohl niemand auf den Zettel, bzw. keiner wollte den Kopf im Falle eines Misserfolges hinhalten. Allemal ein interessanter Abschnitt der Geschichte, danke für den Artikel.
kenterziege 09.11.2019
4. Danke, für diesen Beitrag!
Er zeigt deutlich, daß die westdeutschen Ingenieure keine Grund hatten von oben herab zu schauen. In den ostdeutschen Ingenieurbüros der Hersteller gab es eine überschaubare Anzahl von Ingenieuren, die vieles selbst entwarfen, ohne für jeden Pups Zulieferer zu beauftragen. Von der Historie her war der damals (mitteldeutsche) Automobilbau ja auf Augenhöhe mit dem Westdeutschen (Horch, Wanderer, Audi, BMW, DKW). Es muss frustrierend für die Ingenieure gewesen sein, wie die Betonköpfe des Politbüros jede Neuentwicklung abgeschossen haben. Ich empfehle einen Besuch in Automobilmuseum in Eisenach, wo man neben vielen anderen Entwicklungen auch eine 3-Zyl.-Viertakter sehen kann, der genau - und damit viel besser als der VW-Motor des Polo - in den Wartburg gepasst hätte. Aber die RGW-Vorgaben sahen keine Produktion von 4-Takt-Motoren in der DDR vor. Wie leistungsfähig der DDR Motorenbau war, konnte man an den Lastwagen und Traktoren erkennen.
tpro 09.11.2019
5.
Zitat von Erika.Mustermann@spon.deAlle Jahre wieder wird der Mythos wiederbelebt. "Wir hätten ja gekonnt, durften aber nicht". In der Realität scheiterte es wohl nicht nur an der Finanzierung, sondern auch an Rohstoffen, ausnahmslos allen Bauteilen (von der Lichtmaschine bis zu den Reifen), geeigneten Produktionsanlagen und qualifiziertem Personal. Ganz abgesehen vom Service nach dem Verkauf. "Fahrzeuge, die mit West-Fabrikaten konkurrieren können - und vor allem auch in ausreichender Zahl am Markt verfügbar sein sollten." war dann sowieso ein unrealistischer Tagtraum. Aber zum Mythos passt es heute und wird sicher gern von Pedigasten und Afdlern aufgenommen: Der "deindustrialisierte Staat" nach dem Staatsbankrott.
Ja, sie hätten gekonnt und durften wirklich nicht. Nur zur Erinnerung: Zwickau war vor dem Krieg das Zentrum des Automobilbaus in Deutschland und Fachleute verschwinden nicht so einfach. Und die Ausbildung war in der DDR genauso wie in der BRD. Ja, die ehemaligen DDR-Betriebe wurden mit Billigung der Bundesregierung geplündert und deindustrialisiert. Und nein, ich komme nicht aus dem Osten, war aber nach der Wende dort, um Maschinen und Anlagen in Betrieb zu nehmen. Ein bischen Mitgefühl und weniger Arroganz würde so manchem Foristen hier gut tun.
Alle Kommentare öffnen
Seite 1

© SPIEGEL ONLINE 2019
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.