Aus für Toyota Prius in Deutschland Das langsame Ende einer Auto-Ikone

Der Hybrid-Pionier hat zunehmend ausgedient: Toyota stoppt den Verkauf des Prius in Deutschland, auch anderswo geht der Absatz zurück. Dem einst bespöttelten Gegenentwurf zum Diesel wurde auch der eigene Erfolg zum Verhängnis.
Testfahrt eines Technikpioniers: Der Toyota Prius nach der Premiere in Japan (1997).

Testfahrt eines Technikpioniers: Der Toyota Prius nach der Premiere in Japan (1997).

Foto: The Asahi Shimbun / Getty Images

Etwas mehr Pathos hätte der Prius schon verdient: "Zeit, Abschied zu nehmen", heißt es auf der Toyota-Website lapidar.

Dabei tritt in Deutschland jetzt ein Auto ab, das Geschichte geschrieben hat und dessen Bedeutung kaum überschätzt werden kann - als Wegbereiter der ebenso sparsamen wie schadstoffarmen Hybrid-Antriebstechnik aus Benzin- und Elektromotor. Vor mehr als 20 Jahren rüttelte der Toyota Prius die Branche auf, gerade auch in Deutschland, wie es seither erst Tesla wieder gelang.

Hierzulande war das Auto zuletzt jedoch kaum noch gefragt, lediglich 317 Prius-Exemplare wurden in den ersten sieben Monaten 2020 abgesetzt. Zu wenig, befand Toyota. Die Konsequenz: Der Prius kann nicht mehr bestellt werden, lediglich die Restbestände der Händler werden noch abverkauft.

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Toyota Prius: Pionier der Vernunft

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Seit Februar 2001 wurde das Hybridmodell in Deutschland ausgeliefert, nachdem der Wagen 1997 in Japan gestartet war. Die Verkaufszahlen hierzulande waren zwar nie berauschend, über 4577 Neuzulassungen im Jahr 2007 kam der Wagen nicht hinaus. Doch für Manager in der deutschen Autoindustrie war der als besonders umweltfreundlich vermarktete Prius eine Provokation, verkörperte er doch einen Gegenentwurf zu ihren Überzeugungen.

So ätzte der damalige VW-Chef Bernd Pischetsrieder 2004 in Richtung Toyota: "Die Gesetze der Physik und Chemie wird auch eine noch so gute Propaganda nicht ändern". Überhaupt seien Hybridantriebe "eine einzige ökologische Katastrophe". Auch auf Veranstaltungen anderer deutscher Hersteller hörte man Ingenieure spotten, es könne sich nur um zweitklassige Technik handeln, wenn zwei Motoren nötig seien. Betriebswirtschaftler lästerten, Toyota werde mit dem Prius "niemals Geld verdienen".

Konkurrenz setzte umso halsstarriger auf den Diesel

Dass das Auto anfangs defizitär war, trifft zu. "Seit 2001 wirft der Prius Gewinn ab", erklärte jedoch Takeshi Uchiymada, Chefingenieur der ersten Prius-Generation, später Produktionsvorstand und Vizepräsident von Toyota. Der entscheidende Faktor damals: Toyota stellte die Metall-Hybrid-Batterie von zylindrischen auf rechteckige Zellen um, was Produktionsaufwand und Preis erheblich senkte. Damit fuhr der Prius in die schwarzen Zahlen.

Zumindest teilweise sollten die Überlegenheitsposen deutscher und internationaler Autobosse wohl von eigenen Versäumnissen ablenken. Denn nicht ganz umsonst wurde der sparsame Hybridantrieb des Prius 2004 zur "Engine of the Year" gekürt, und das Fahrzeug insgesamt 2005 zum "Car of the Year" in Europa - jeweils von internationalen Fachjournalisten-Jurys. Das wurmte all jene, die den Dieselantrieb als Zukunftstechnologie priesen und fortan noch halsstarriger auf ihn setzten - teils unter Einsatz betrügerischer Methoden, wie inzwischen bekannt ist. Dabei war schon damals klar, dass der Toyota-Hybridantrieb praktisch keine Rußpartikel ausstößt sowie etwa 80 Prozent weniger Stickoxide im Vergleich zu einem Selbstzünder mit ähnlicher Leistung.

Der technische Clou war dabei nicht, dass der Prius elektrisch fahren konnte. Das tat er in der Regel ohnehin nur in der Tempo-30-Zone oder beim Rangieren. Die Sparsamkeit rührte daher, dass die Hybridtechnik einen Großteil der Energie, die sonst als Hitze an den Bremsscheiben verpuffte, als Strom zurückgewann, in der Batterie speicherte und zur Entlastung des Benzinmotors nutzte.

Popularität schwindet

"Die Abschätzigkeit, mit der manche anfangs die Hybridtechnik von Toyota abkanzelten, war falsch", sagt der Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer. "Dass der Toyota Prius aber trotz seiner Rolle als Innovationsträger in Deutschland nie so recht erfolgreich wurde, lag wohl daran, dass das Auto praktisch keinerlei Emotionen auslöste. Toyota hat ein Durchbruchsauto gebaut, aber versäumt, es adäquat zu vermarkten."

Ende Juli teilte Toyota mit, das Unternehmen habe mittlerweile mehr als drei Millionen Hybridfahrzeuge in Europa abgesetzt - und mehr als 15 Millionen weltweit. In Japan war der Prius noch 2019 das meistverkaufte Auto. In den USA lag er über Jahre auf Platz eins in der Liste der meistverkauften Hybridmodelle (2012: 236.655 Exemplare). Im US-Staat Kalifornien war er zeitweise der meistverkaufte Pkw überhaupt. Vor allem dort galt der Wagen lange als Statement für mehr Umweltbewusstsein - nicht zuletzt, weil Hollywoodstars wie Cameron Diaz, Leonardo DiCaprio oder Harrison Ford Prius fuhren. Inzwischen schwindet auch in den USA die Popularität des Prius. Im vergangenen Jahr wurden dort knapp 70.000 Exemplare verkauft, in den ersten sieben Monaten dieses Jahres waren es rund 25.000.

Elektroautos setzen dem Prius zu

Das liegt vor allem am nächsten großen Ding der Industrie - dem Elektroauto, das sich an der Steckdose aufladen lässt. Und es liegt daran, dass Toyota selbst dem Prius die Kundschaft abgräbt, indem immer mehr Baureihen des Konzerns mit Hybridantrieb angeboten werden, darunter Kleinwagen, SUV, Limousinen, Kompaktautos oder Kombimodelle. Diesen Erfolg überhaupt möglich machte jedoch der Prius. Mit ihm setzte die Elektrifizierung des Antriebsstrangs in großem Stil ein, jetzt wird sie dem Auto zum Verhängnis.

Dabei hatte der Prius durchaus Schwächen. Die erste Generation sah derart unattraktiv und piefig aus, dass sie einem fast leidtun konnte: eine rundliche Limousine mit müden Scheinwerferaugen auf 14-Zoll-Rädern. Die späteren Generationen erhielten ein ansehnlicheres Design, wirklich schick oder elegant aber wurde der Prius nie. Auch der sogenannte Gummibandeffekt nervte: Beim Gasgeben schwollen zwar Drehzahl und Motorgeräusch spontan an, eine spürbare Beschleunigung jedoch trat erst mit deutlicher Verzögerung ein. Das war von den Entwicklern so gewollt, denn damit arbeitete der Verbrenner stets mit einem optimalen Wirkungsgrad. Doch was gut für Verbrauchs- und Abgaswerte war, trieb manchen PS-gewohnten Autotester und wohl auch Prius-Besitzer auf die Palme.

Toyota setzt auf Wasserstoff

Andererseits bot der Toyota Prius stets ordentlichen Fahrkomfort, die Platzverhältnisse waren - gemessen an den Außenmaßen - großzügig und das Hybridsystem wurde stetig verbessert:

  • In Generation eins (ab 1997) entwickelte der Hybridantrieb 98 PS Leistung, der E-Antrieb arbeitete mit 288 Volt Spannung und die Nickel-Metall-Hydridbatterie wog 70 Kilogramm.

  • In Generation zwei (ab 2003) leistet der Antrieb 113 PS, die Spannung stieg auf 500 Volt und das Gewicht des Akkus war auf 48 Kilogramm gedrückt worden.

  • In Generation drei (ab 2009) lag die Systemleistung bei 136 PS, der Elektroantrieb arbeitete mit 650 Volt Spannung und der Akku wog 39 Kilogramm.

  • Die aktuelle, vierte Generation (ab 2016) fährt mit 122 PS Systemleistung vor und verfügt nun über einen Lithium-Ionen-Akku, der 25 Kilogramm wiegt und unter die Rückbank passt. Der Verbrauch, gemessen nach der vergleichsweise realitätsnahen WLTP-Norm, liegt bei 4,6 Liter Benzin je 100 Kilometer, der CO2-Ausstoß bei 104 g/km.

In anderen Ländern Europas wird das Modell weiter angeboten, weltweit ohnehin. Nach wie vor im Angebot bleibt hierzulande der Prius Plug-in-Hybrid. Der sieht etwas anders aus als das klassische Modell und hat eine Ladebuchse für externe Stromzufuhr. Bundesregierung und Hersteller fördern den Kauf von Plug-in-Hybridmodellen mit zusammen bis zu 6750 Euro. Toyota hofft, auch dank des Zuschusses in diesem Jahr insgesamt 400 Exemplare verkaufen zu können. Ein wenig soll das Auto damit kompensieren, dass Toyota den Trend zum reinen Elektroauto verschlafen hat.

Einen Nachfolger des Prius als Technologieträger sieht der Hersteller eher im Mirai, einem Brennstoffzellenauto. Vor fünf Jahren vorgestellt, wird er inzwischen ab rund 76.000 Euro an Privatkunden verkauft.

Einer seiner technischen Väter ist Katsuhiko Hirose. Der Mann weiß, wie technologische Speerspitzen zu konzipieren sind. Bekannt ist Hirose ist in Japan auch als "Mister Hybrid" - er gehörte bereits zum Entwicklerteam des Toyota Prius.

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