Günstige Oldtimer - Triumph TR7 Fahrender Faustkeil
Sie haben richtig Lust auf einen Oldtimer, trauen sich aber nicht, einen zu kaufen, weil Altautos in vielen Medien nur noch als Wertanlage thematisiert werden? Keine Angst, man muss nicht erfolgreich an der Börse spekuliert haben, um schönes Blech zu fahren.
Klar, für Großvaters abgelegte Karren von Mercedes oder BMW sind inzwischen stolze Summen fällig, und für die meisten alten Porsches werden heute Mondpreise gezahlt. Aber zwischen all den teuren Strahlemännern, die in der Regel kaum noch bewegt werden, gibt es sie noch: die Mauerblümchen, die Exoten, die kaum jemand auf dem Schirm hat – und die entsprechend wenig kosten. Und das nicht nur in der Anschaffung, sondern auch im Unterhalt. Autos, bei denen die Ersatzteilversorgung kein Problem ist und für einen Auspuff nicht ein ganzes Monatsgehalt einkalkuliert werden muss.
Wir haben sie zusammengetragen und stellen sie in einer Serie in regelmäßigen Abständen vor.
Allgemeines zum Modell
Britische Roadsterfans waren not amused, als Triumph 1975 den neuen TR7 einführte. Vom Vorgänger TR6 und den früheren Modellen der TR-Baureihe war man runde Formen und vor allem Cabriolets gewohnt. Der TR7 – Spitzname »The Wedge« (Der Keil) – kam dagegen eckig-flach wie ein Faustkeil daher. Und es gab ihn anfangs nur mit geschlossenem Dach, als Coupé.
»Das war ein Stilbruch, der allerdings seine Gründe hatte«, sagt Andreas Dittiger von der TR7 Interessengemeinschaft in Ludwigsburg bei Stuttgart. Hauptmarkt für Triumphs Roadster waren die USA. Die Sicherheits- und Umweltauflagen sollten dort deutlich verschärft werden. Und bei beidem – sowohl bei Crashtests wie auch bei den sich abzeichnenden neuen Abgasbestimmungen – schnitt der alte TR6 schlecht ab.
Mit seinen extravaganten neuen Formen sollte der TR7 den Neuanfang dokumentieren. Das Grundgerüst bestand nicht mehr aus einem Leiterrahmen, sondern einer selbsttragenden Karosserie. Besonders mutig zeigten sich die Triumph-Entwickler beim extrem eckigen und kantigen Design. »Manche finden heute, dass der TR7 seiner Zeit um zehn Jahre voraus war«, sagt Experte Dittiger. Klappscheinwerfer etwa kamen hierzulande erst so richtig in den Achtzigerjahren in Mode. In den USA waren sie schon in den Siebzigern der letzte Schrei.
Bei der Motorisierung brauchten TR7-Kunden nicht lange überlegen, es war nur ein einziges Aggregat erhältlich: ein zwei Liter großer Vierzylinder mit Vergasertechnik. Wegen der unterschiedlichen Abgasbestimmungen unterschieden sich europäische und amerikanische Version erheblich: Hierzulande hatten TR7-Fahrer 106 PS unter der Haube. In den USA waren es zehn PS weniger. Für die besonders strengen Umweltauflagen in Kalifornien legte man bei Triumph noch eigens eine Kleinserie mit Einspritzermotoren auf.
»Das war ökonomischer Wahnsinn, wie so vieles damals bei Triumph«, sagt Andreas Dittiger. So zog die TR7-Produktion zweimal um, sodass das Fahrzeug nacheinander in drei Werken (Speke, Canley, Solihull) entstand.
In den Siebzigern schüttelten massive Arbeitskämpfe die britische Autoindustrie. Auch während der TR7-Produktion gab es zwei große Streiks. British Leyland improvisierte und ließ den Wagen in verschiedenen Werken bauen – mal hier, mal dort. Das Ergebnis waren teils massive Qualitätsmängel und ein damit verbundener negativer Ruf.
Günstige Oldtimer: Triumph T7
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Manche machen dies heute am vielen Plastik im Cockpit des TR7 fest. Vielleicht, weil sie die edlen Holzapplikationen eines Jaguars aus jener Zeit vermissen. Dieser war allerdings auch zwei- bis dreimal so teuer wie ein Triumph TR7, der in Deutschland bei Einführung etwa 17.000 Mark kostete. Auch die Ausstattung war eher Brot und Butter, aber damals eben üblich: Kurbelfenster und keine Servolenkung, aber immerhin Velourssitze. Eine Klimaanlage gab es nur für US-Modelle, für die man auf Wunsch auch ein Automatikgetriebe ordern konnte.
Dass der TR7 für den US-Markt konzipiert war, zeigt sich auch an dem weich abgestimmten Fahrwerk. Knackig ist dagegen die Vierganghandschaltung, mit der sich der tausend Kilogramm schwere Wagen flott bis sportlich fahren lässt. Von Nachteil sind hohe Drehzahlen, auf der Autobahn kann es im Innenraum laut werden. Die später nachgereichte Fünfgangschaltung ist komfortabler, dafür sind diese TR7 nicht so spritzig im Antritt.
1979 kam dann doch noch das ersehnte Cabrio. 1980 folgte zusätzlich zum TR7 der TR8 mit anderer Motorentechnik. Statt eines Vierzylinders bekam der Wagen nun einen 3,5 Liter großen Achtzylinder mit 136 PS eingepflanzt. »Viele sagen: Wow, Achtzylinder, da muss ja ordentlich was gehen!«, sagt Andreas Dittiger. Doch viel wird von den 30 Mehr-PS durch das höhere Gewicht aufgefressen. »Ich kenne einige TR8-Fahrer, die ihr Auto auch wirklich gerne haben«, sagt Dittiger. »Doch was die Leistung des V8 betrifft, gestehen sie dann doch ein, dass sie sich da mehr Bumms erhofft hätten.«
Vom TR8 wurden dann auch nur noch knapp 2800 Exemplare gebaut. 1981 lief die gesamte TR7/TR8-Produktion aus.
Warum ausgerechnet der?
Weil der TR7 optisch aneckt, wurde er stets als Outsider behandelt. Sogar von einem der größten automobilen »Flops« ist in Oldtimermagazinen zu lesen. Dabei war »The Wedge« mit gut 120.000 Stück der erfolgreichste Flitzer in Triumphs TR-Baureihe. Eifrig drehte man die Werbetrommel: In speziellen Lackierungen und Innenausstattungen wurde der TR7 bei Preisausschreiben verlost. Ein knallgelb lackiertes Exemplar trat in der britischen Kultserie »Mit Schirm, Charme und Melone« auf. Gekalauert wurde in Deutschland: »Keilschnell in die Zukunft« hieß es in einem Werbeprospekt.
Heute wird der TR7 auf Klassiker-Treffen oder auf der Straße oft als deutlich jüngeres Fahrzeug eingeschätzt. »Ja ist das denn überhaupt ein Oldtimer?«, solche Fragen hat TR7-Liebhaber Andreas Dittinger öfter gehört. Mit Ecken und Kanten werden Autos aus den Achtzigern, nicht aus den Siebzigern assoziiert. Der Mazda MX-5, der 1990 die große Renaissance der Roadster einläutete, war dann eher wieder rund (so wie dann auch der Mercedes SLK und noch mehr der BMW Z3).
Wer von denen am besten aussieht, muss jeder für sich selbst entscheiden. Am schrauberfreundlichsten ist sicherlich der Triumph. »Der TR7, das ist einfachste Bauerntechnik«, meint Andreas Dittiger. In die Materie könnten sich Laien einarbeiten. Überfordert seien mit dem TR7 heute eher die gelernten Kfz-Mechatroniker, sagt der Triumph-Fan und lacht: »Weil sie keinen Diagnosestecker anschließen können.«
Verfügbarkeit
Die meisten TR7 sind hierzulande in Liebhaberhänden. Angebotene Fahrzeuge sind überwiegend Cabriolets, weil die lange Zeit ungeliebten Coupés oft zur Ersatzteilgewinnung geschlachtet wurden. Deutlich größer ist das Angebot in den USA, wo TR7 und TR8 einen gewissen Kultstatus haben. Entsprechend höher sind die Preise, hinzu kommen Kosten für Import und Zulassung. Wer keine Probleme mit einem Rechtslenker hat, kann auch gut auf dem britischen Markt suchen.
Ersatzteilversorgung
Für eine nicht mehr existente Marke ist die Teilesituation erstaunlich gut, zumindest was gängige Technikkomponenten betrifft. Schwieriger wird es beim TR7, wenn man Ersatz für die Karosserie benötigt. Teils gibt es noch Originalteile, mitunter wird nachproduziert. Jenen Komponenten – etwa den hinteren Kotflügeln – fehlt es aber oft an Passgenauigkeit. Manche Interieurteile wie Sitzbezüge sind gar nicht mehr erhältlich, und wenn doch mal welche auftauchen, werden sie für viel Geld verhökert.
Ersatzteilpreise TR7 (beispielhaft)
Satz Bremsscheiben vorn: ca. 50 Euro
Frontstoßstange: ca. 500 Euro
Kotflügel vorn, Fiberglas: ca. 180 Euro
Ölfilter: ca. 50 Euro
Schwachstellen
Korrosion ist ein Grundproblem, rostfreie TR7 gibt es praktisch nicht. Zu den neuralgischen Stellen gehören die Nähte zwischen Radhaus und Spritzwand, zwischen der sogenannten Lichterbrille und dem Kotflügel sowie zwischen Tankblech und Seitenwand. Auch an Radläufen, Schwellern und Heckscheibenrahmen kann es blühen. Als TR7-Schwachstelle gelten auch die Bremsen, die für heutige Verhältnisse unterdimensioniert sind. Durch Belastung neigen die vorderen Scheiben zum Verziehen, was sich durch eine flatternde Lenkung bemerkbar macht. Besser wird es nur, wenn man den TR7 auf im Handel erhältliche »Performance Break Kits« umrüstet.
Im Motorraum neigt die Wasserpumpe zu Inkontinenz, Indiz ist Wasseraustritt am Lüftungsschlitz des Motorblocks am vorderen Vergaser. Lautes Rasseln deutet auf eine malade Steuerkette hin, die samt Spanner alle 60.000 Kilometer getauscht werden muss. Ruppige Kaltstarts setzen den Lagern zu. Gut gewartet können die Motoren durchaus ihre 150.000 bis 200.000 Kilometer erreichen. Generell vorsichtig sein sollte man bei überteuerten US-Sondermodellen. Fakes sind nicht selten, zudem sind die US-Motoren gegenüber dem Europa-Modell stark abweichend. Dementsprechend aufwendig ist eine Instandsetzung oder die Ersatzteilbeschaffung.
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Preis
Wer keine Angst vor Baustellen hat, findet fahrbereite TR7 ab 3000 Euro. Ordentliche Exemplare gibt es ab etwa 6000 Euro aufwärts. Rare TR8 liegen im fünfstelligen Bereich, manche kosten auch über 20.000 Euro.
Anlaufstellen im Internet
Günstige Oldtimer: Bock auf Blech? Bitte hier lang
Haiko Prengel
