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VW-Bulli: Oldtimer frisch aus der Fabrik

Foto: Tom Grünweg

VW T2 in Brasilien Zeitreise am Zuckerhut

Mit der Bulli-Studie von Genf versucht VW gerade, die Geschichte des legendären Transporters wieder aufleben zu lassen. Am anderen Ende der Welt ticken die Uhren noch anders: Über 30 Jahre nach dem Aus in Europa wird der Klassiker T2 in Brasilien noch immer gebaut.

Hallo, kennen wir uns nicht? Ich glaube kaum. Schließlich wird dieses Auto bei uns schon seit 1979 nicht mehr produziert. Heute auf einen VW Bus aus der zweiten Generation (T2) zu stoßen, der glänzt wie am ersten Tag und gerade mal 3000 Kilometer auf der Uhr hat, ist deshalb schier unmöglich. Falsch! Für unsere Breiten mag das ja gelten. Aber am anderen Ende der Welt sieht die Sache ganz anders aus. Denn während VW in Europa und Amerika mit der Genfer Bulli-Studie gerade erst die Geschichte des legendären Busses fortschreiben will, hat sie in Brasilien nie aufgehört: Dort läuft der Klassiker noch immer als Neuwagen vom Band.

VW

Schon die erste Generation des Kleinlasters bewies in Südamerika ein ungewöhnliches Stehvermögen: Während der 1950 eingeführte T1 bei uns 1967 eingestellt wurde, lief die Produktion in Brasilien bei 1975 weiter. Seinen Nachfolger kombinierte aus dem T1 und dem T2 und ließ ihn bis 1997 laufen - da wurde in Hannover längst der T4 gebaut. Aber selbst damit war noch nicht Schluss: Bis Ende 2005 wurde der Klassiker als T2c in einer nochmals leicht modifizierten Form weitergebaut. Anfang 2006 ließ Volkswagen die Produktion in Sao Bernardo do Campo erneut anlaufen - mit jeweils rund 30.000 Fahrzeugen im Jahr. Jetzt heißt der Bulli zwar offiziell "Kombi", und der letzte luftgekühlte Motor im VW-Konzern ist aus dem Heck verschwunden. Doch bis auf die schwarze Kühlerblende aus Plastik und ein paar Feinheiten entlang der Karosse sieht der Neue ganz genau so aus wie der Alte. Und wichtig noch: Er fährt sich auch so.

Vertraut wie ein alter Bekannter

Natürlich fehlt einem beim Anlassen der unverkennbar blecherne Klang des luftgekühlten Boxermotors. Aber kaum hat man die ruhige Seitenstraße verlassen und fädelt sich an der Copacabana in den dichten Verkehr ein, geht der Motorsound ohnehin in der Kakophonie der Millionen-Metropole unter. Außerdem ist es schwer genug, den Wagen hier heil durchs Getümmel der Großstadt zu bugsieren. Die kleinen Spiegel, die indirekte Lenkung und der große Wendekreis machen die ersten Kilometer zum echten Großstadtabenteuer.

Doch je weiter es vorbei an Ipanema und Leblon nach Süden geht, desto freier werden die Straßen, und desto wacher wird die Erinnerung an die eigene Jungfernfahrt im VW Bus. Plötzlich findet man wieder mit traumwandlerischer Sicherheit den richtigen der vier Gänge in der wie eh und je eher führungslosen Schaltkulisse, man behält seinen Schwung, wagt die ersten Überholversuche und kurvt ganz elegant um die riesigen Schlaglöcher, die ganze Kleinwagen verschlucken könnten. Selbst der neue Motor ist plötzlich so vertraut wie ein alter Bekannter.

Brasilien

Der Vierzylinder hat 1,4 Liter Hubraum und hält sogar ein bisschen Abstand zu den laxen Emissionsgrenzen in , die der alten EU-2-Norm entsprechen. In welchem Mischungsverhältnis man Benzin und Ethanol in den Tank schüttet, ist ihm ähnlich gleichgültig, wie fast allen Autos am Zuckerhut. Unsere aktuelle E10-Diskussion würde an diesem Wagen deshalb genauso spurlos vorüber gehen wie die allermeisten technischen Entwicklungen der letzten 30 Jahre. Mit seinen 80 PS hat er zehn PS mehr Leistung als die letzte EU-Version des T2 und allemal genug Kraft für ein Auto, das unbeladen keine 1,3 Tonnen wiegt. Klar, einen Geschwindigkeitsrausch wird man kaum bekommen, wenn sich der 4,51 Meter lange Bus binnen 16,6 Sekunden zu Tempo 100 aufschwingt. Aber mit seinen maximal 130 km/h ist der Kombi bereits schneller, als es die brasilianische Polizei erlaubt. Außerdem ist der VW Bus eher Last- als Lustkraftwagen. Nicht umsonst kann man die beiden Sitzbänke mit einer handvoll Flügelschrauben demontieren und den Stauraum so auf beinahe fünf Kubikmeter erweitern.

Für die Orientierung sorgen die Lichter der Großstadt

Während die Tour weiter nach Süden führt und das robuste Fahrwerk auch die schlimmsten Pisten mit der stoischen Ruhe einer in drei Jahrzehnten gereiften Konstruktion erträgt, bleibt die Zeit für einen Blick in den Fond. Ausgekleidet mit abwaschbaren Gummimatten und möbliert mit schlichten Bänken, bietet der Van-Urahn hinter einer großen Schiebetüre Platz für sechs Passagiere, die das fehlende Radio durch eigenen Gesang ersetzen und ansonsten auf die Erfahrung ihres Chauffeurs bauen müssen. Viel mehr als diese Hoffnung und ein gerüttelt Maß an Gottvertrauen bleibt ihnen nicht im Verkehrsgetümmel. Denn Kopfstützen und Dreipunktgurte gibt es nur vorne, und von ABS, Airbags oder gar einem ESP können die Kombi-Kunden nur träumen. All diese Extras kann man zwar mittlerweile auch bei den allermeisten brasilianischen Neuwagen bestellen - aber nicht bei einem Auto für umgerechnet rund 15.000 Euro.

Über den Tag im Süden von Rio ist einem der VW Bus wieder ans Herz gewachsen. Obwohl es drückend schwül ist und zwischendurch auch mal ein wenig regnet, hat man sich selbst mit dem kleinen Schieber für die asthmatische Lüftung arrangiert und die Liebe zum dreieckigen Ausstellfenster neu entdeckt. Klimaanlage? CD-Player? Elektrische Fensterheber? Ach Quatsch! Hier ist Autofahren noch Handarbeit und jede manuelle Verrichtung eine schöne Brücke in die Vergangenheit.

Nur abends auf dem Rückweg in die Stadt ist es im Auto so dunkel, dass man es fast mit der Angst zu tun bekommt. Ambientebeleuchtung, Infomonitore, Navigationsbildschirm? Wo uns in modernen Autos dutzende von Lichtquellen bei jeder Nachtfahrt eine heimelige Atmosphäre vorgaukeln, muss im brasilianischen Kombi das Birnchen im frugalen Tacho reichen. Und auch die Scheinwerfer erinnern verdächtig an zwei Teelichte im Sturm. Doch was soll's? Dafür leuchten nach dieser Zeitreise am Zuckerhut die Augen des Fahrers. Und für die Orientierung sorgen die Lichter der Großstadt.

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