Ein Jahr nach dem Start Was vom E-Scooter-Hype geblieben ist

Seit einem Jahr flitzen E-Scooter legal durch deutsche Städte. Anfangs gab es viel Ärger über umgekippte Roller und betrunkene Fahrer. Doch wie fällt das Urteil von Expertinnen und Experten heute aus? Fünf Thesen.
So ordentlich abgestellt wie hier am Brandenburger Tor werden E-Scooter nicht immer

So ordentlich abgestellt wie hier am Brandenburger Tor werden E-Scooter nicht immer

Foto: Tobias Schwarz/ AFP

Die Nachricht ließ Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) strahlen wie ein Kind: Er dürfe jetzt einen der elektrischen Tretroller im Straßenverkehr fahren, sagte ihm ein Mitarbeiter  bei einem Termin mit Journalisten. "Wie? Und das sagen Sie mir erst jetzt?", rief Scheuer. "Wo ich doch schon seit Tagen auf diese Information warte!"

Doch nicht alle teilten Scheuers Begeisterung, E-Scooter waren im Verkehrsbereich das wohl umstrittenste Thema des Jahres 2019. Die Bundesländer standen Scheuers Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung skeptisch gegenüber und setzten an diesem typisch deutschen Wortmonstrumsregelwerk mehrere Änderungen durch.

Fahren durften schlussendlich nur Jugendliche ab 14 Jahren. Der Gehweg blieb für die Scooter tabu, sie müssen auf den Radweg oder die Fahrbahn. Trotz der Einschränkungen sorgten die E-Scooter stellenweise für das von Skeptikern befürchtete Chaos.

Nutzer stellten die Roller sorglos ab und blockierten Geh- und Radwege. Manche fuhren auf die Autobahn. Die Stiftung Warentest hielt die Mini-Zweiräder für gefährlich, der Chef der Kassenärztlichen Vereinigung sprach sich nach steigenden Unfallzahlen für ein Verbot der Flitzer aus. Nach diesem - zum Fahrgefühl passenden - holprigen Beginn wurde es ruhiger um die Roller. Anfangs vom Analysten Horace Dediu als "iPhone der Mobilität" geadelt, wurden sie Teil des Alltags mancher Großstädter.

Doch wie fällt die Bilanz nach einem Jahr aus Sicht von Expertinnen und Experten aus? Hier das Urteil, gebündelt in fünf Thesen.

1. Wutwelle gegen Roller von Fakten nicht gedeckt

Über die Roller wurde von Anfang an viel Negatives geschrieben, dazu chaotische Zustände in anderen Ländern geschildert. Besonders beliebt scheinen die Flitzer auch heute nicht zu sein. Die Faktenlage über den Effekt der Scooter ist tatsächlich aber zu schwach für ein eindeutig negatives Urteil.

Zwar werden Unfälle mit den Gefährten mittlerweile gesondert erfasst. Wann die ersten Monatsergebnisse verfügbar sind, ist dem Statistischen Bundesamt zufolge jedoch noch unklar. Auch bei Nutzungsdaten sieht es nicht viel besser aus. Dennoch sind Tendenzen erkennbar, erklären Experten.

"Fakt ist, dass die Roller genutzt werden und die durchschnittliche gefahrene Strecke 1,9 Kilometer lang ist", erklärt Laura Gebhardt vom Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Exakte Angaben zu Personenkilometern oder eingesparten Autofahrten sind für Deutschland derzeit aber noch nicht möglich.

2. Roller sind trotz Ärger wichtig für die Verkehrswende

Dennoch sehen viele Experten die Roller als gute Ergänzung im Angebotsmix der Verkehrsmittel. Einen relevanten Anteil an den zurückgelegten Fahrten in Städten bescheinigt Kersten Heineke, auf Mobilität spezialisierter Partner bei der Unternehmensberatung McKinsey, den Rollern - und dass sie dort das Mobilitätsverhalten verändert haben.

Das liegt auch an einer zunehmend anderen Nutzerschaft. "Zu Beginn wurden sie fast nur von Touristen und Yuppies genutzt, im Lauf des Jahres stieg der Anteil normaler Nutzer jedoch stark an", hat Mobilitätsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin im Rahmen einer noch nicht beendeten Untersuchung über die Dynamik des urbanen Verkehrs beobachtet. Gleichzeitig würden die Roller verstärkt als Zubringer zum öffentlichen Nahverkehr genutzt. Auch laut der Berliner Verkehrsbehörde wiesen Nutzungsdaten darauf hin, dass E-Scooter nicht nur Touristenvehikel seien, sondern in Kombination mit dem öffentlichen Nahverkehr für die erste oder letzte Meile dienen. Für diesen Weg, der viele daran hindert, Bus und Bahn zu nutzen, sind die kleinen, überall abstellbaren Roller eigentlich wie geschaffen.

Es gibt also zwar noch nicht viel wissenschaftlich Auswertbares - die Roller haben den Fachleuten zufolge aber grundsätzlich gezeigt, dass sie ein relevantes Verkehrsmittel sein können. Und sie sind offenbar gekommen, um zu bleiben. So stieg die Anzahl der Sharingscooter in deutschen Städten über den Winter massiv an. Ihre Zahl in Berlin verdreifachte sich zwischen September 2019 und März 2020 von 4775 auf 15.341 Stück.

3. Das Auto muss Platz an die Roller abtreten

Als größter Streitpunkt entpuppten sich im ersten Scooter-Jahr sorglos abgestellte Sharing-Roller. Viele Fahrer handeln zum Ende der Leihe offenbar nach dem Motto: Nicht mehr mein Roller, nicht mehr mein Problem. "Die Behinderung durch herumliegende Roller hat viel unnötigen Ärger verursacht", sagt auch DLR-Forscherin Laura Gebhardt.

So nervig die kreuz und quer abgestellten Roller auch sind, sie sind offenbar Ausdruck eines tieferliegenden Problems. Mobilitätsforscher Knie kritisiert, dass sich die Auto-Alternativen in Deutschland um den verbliebenen Platz balgen. "Der E-Scooter muss mit Fahrrädern und Fußgängern um Platz kämpfen", so Knie. "Sobald man dem Auto wie jetzt in Berlin Platz nimmt, gehen die Konflikte zwischen den anderen Verkehrsteilnehmern zurück." Knie zufolge stehen nicht die Roller im Weg, sondern die abgestellte Autos. Auf einen Parkplatz passen statt einem Pkw etwa 20 Roller.

Die Coronakrise könnte den Ärger vieler Fußgänger und Radfahrer über die Roller reduzieren, und zwar wegen der vielerorts angelegten, neuen Fahrradspuren, die Abstand zwischen den Verkehrsteilnehmern sichern sollen. Studien zeigen DLR-Forscherin Gebhardt zufolge, "dass eine gute Fahrradinfrastruktur den Ärger über E-Scooter deutlich reduziert". Die Roller werden attraktiver, weil sich auf ihnen der Infektionsschutz-Sicherheitsabstand gut einhalten lässt. "Der E-Scooter kann nach dem Fahrrad der zweite große Profiteur der Coronakrise sein", glaubt McKinsey-Experte Heineke. Die Bewährungsprobe, wie nervig Roller wirklich sind, steht also erst nach der Coronakrise an - wenn die Straßen und neuen Radwege noch voller sind.

4. Die Roller ersetzen (noch) fast keine Autofahrten

E-Scooter statt Autofahren - was angesichts der Größe beider Gefährte wie ein schlechter Tausch wirkt, könnte vielerorts funktionieren, erklärt DLR-Forscherin Gebhardt. So ersetzten 18 Prozent der Fahrten mit den Sharingrollern einer Studie zufolge im US-amerikanischen Portland Fahrten mit einem Pkw. Das könnte auch in Deutschland möglich sein. In Deutschland fänden 30 Millionen Pkw-Fahrten pro Tag statt, die weniger als zwei Kilometer lang sind, und weitere 30 Millionen seien weniger als fünf Kilometer lang, erklärt Gebhardt. "Das zeigt, wie groß das Potenzial der Roller ist."

Auch McKinsey-Partner Heineke glaubt, dass die Roller helfen könnten, Flächenverbrauch und CO2-Emissionen zu senken. So kommt eine McKinsey-Studie  zu dem Ergebnis, dass die Mikromobilität allein in München bis 2030 etwa 80.000 Tonnen an CO2-Emissionen aus dem Autoverkehr einsparen könnte. Das entspräche der Studie zufolge den jährlichen Emissionen von rund 12.500 Deutschen. Zudem würde jeder mobile Münchener pro Jahr vier Stunden weniger im Stau stehen. Derzeit verbringen Münchener Autofahrer dort durchschnittlich etwa 140 Stunden jährlich.

Immerhin 30 Prozent der Befragten gaben in einer Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung an, sich eine Nutzung der Roller für einen Teil des Arbeitswegs vorstellen zu können. Für diese Nutzung, die den ÖPNV für manche erst zur Auto-Alternative macht, fehlt bisher aber die Verknüpfung der Anbieter mit Bus und Bahn, mahnt Mobilitätsforscher Knie. "Es müssen gemeinsame Preismodelle mit dem ÖPNV her, die den Weg zur Haltestelle, die S-Bahn-Fahrt und die letzte Meile abdecken."

Dafür müssten die Anbieter ihre Roller auch in Randlagen anbieten. Die sind im Gegensatz zu den Innenstädten, wo junge Menschen und Touristen die Roller auslasten, bisher unattraktiv. Solange sich das nicht ändert, bleiben die Roller wohl das Lifestyle-Fahrzeug, das sie bisher überwiegend waren.

Die Coronakrise könnte aber auch hierbei nachhelfen. So stieg die durchschnittliche gefahrene Distanz laut einer McKinsey-Studie, die dem SPIEGEL vorliegt, in der Coronakrise bei einzelnen Anbietern in den USA um 26 Prozent, da die Roller verstärkt für Besorgungsfahrten eingesetzt werden. Auch Daten der Stadt Hamburg zeigen diesen Effekt, dort stieg die durchschnittliche Fahrtstrecke, die meist etwa zwei Kilometer betrug, im Mai 2020 auf 2,9 Kilometer.

5. Die deutsche E-Scooter-Regulierung funktioniert

Ausgerechnet die deutsche Regulierungswut entpuppt sich zum ersten Geburtstag der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung als vorteilhaft. Zum Start der E-Scooter befürchteten viele, deutsche Städte könnten in Rollerhaufen ersticken, die schließlich Vandalismus förderten, wie es beim Leihradanbieter Obike der Fall war. Im Gegensatz zur spanischen Hauptstadt Madrid, wo die Anbieter die Stadt mit Rollern fluteten , verhinderte das die Regulierung hierzulande.

Im Vergleich zu Paris oder Madrid blieb die Zahl der Roller überschaubar und das Chaos aus, erklärt Knie. Er sieht die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung als wichtigen Schritt, außerdem hätten Anbieter und Kommunen gut zusammengearbeitet. Auch der Geschäftsführer des Deutschen Städtetages, Helmut Dedy, verweist auf die gelungene Regulierung und die zwischen Städten und Anbietern geschlossenen Vereinbarungen, in denen auch Verbotszonen für die Roller definiert wurden. "Lebensgefährliche Unfälle wie in anderen Ländern konnten weitestgehend vermieden werden", so Dedy.

Fazit: Die Roller verdienen weiter eine Chance

Das erste Scooter-Jahr liefert aber zu wenig gesicherte Anhaltspunkte für ein finales Urteil. Der Zeitraum ist nicht nur zu kurz, der Winter und die anschließende Coronakrise verzerren die tatsächliche Nutzung der Roller im Alltag.

Experten bescheinigen den Rollern jedoch einen recht erfolgreichen Start, trotz des vielen Ärgers. Künftig muss es jedoch gelingen, die Scooter besser mit dem ÖPNV zu verknüpfen, um so das Auto für mehr Menschen überflüssig zu machen.

Die E-Scooter, erklärt DLR-Forscherin Gebhardt, seien quasi über Nacht aufgetaucht, Mobilität sei dagegen von Routinen geprägt. "Dafür wurden die Roller schnell angenommen. Trotzdem sollten wir den Menschen, aber auch den Rollern mehr Zeit geben."

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