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Wechsel-Akkus für Elektroautos: Der perfekte Tausch

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Wechselakkus für Elektroautos Raus, rein, weiter

Stundenlang Warten an der Säule: Das Laden von E-Fahrzeugen schreckt Käufer ab. Ein Berater plädiert dafür, dass Tankstellen künftig Wechselakkus anbieten - und erntet Spott. Dabei klappt das im Ausland schon.

Stundenlanges Warten an der Ladesäule? Nur, um mit gefüllten Batterien die Fahrt fortsetzen zu können? Wie sinnlos ist das denn? Viel einfacher wäre es doch, wenn jede Tankstelle - allein in Deutschland sind es mehr als 14.000 - auch Austauschakkus für Elektroautos anbieten würde. Ein Wechsel in drei Minuten, und weiter geht's.

Genau so stellt sich der Stromsysteme-Berater Ralf Dunker aus Hamburg die Zukunft der Elektromobilität vor. Den Fokus auf Ladesäulen zu legen, ergibt in seinen Augen keinen Sinn und verschwendet öffentlichen Parkraum. "Wechselakkus ermöglichen für den Fahrer eine praktisch unendliche Reichweite, und er hat stets die neueste Batterietechnik an Bord", sagt Dunker, der Kommunen in Energiefragen berät.

Dunker ist tief in die Prozesskette eingestiegen und sieht für Betreiber von Wechselstationen sogar ein lukratives Geschäftsmodell. Sein Plan: Die Ölkonzerne investieren in Tauschakkus und Wechselstationen an ihren Tankstellen und sollen so zum "Treiber und nicht zum Blockierer" der Wende werden.

Mercedes widerspricht Dunker

Das Fundament bilden nach Dunkers Vorstellung die erneuerbaren Energien aus Wind- und Solaranlagen. Sie unterliegen natürlichen Schwankungen. Je mehr Windräder und Solarpanels es gibt und je größer ihr Anteil am Energiemix wird, desto größer sind auch die Schwankungen beim Energieeintrag. Bei viel Wind, vor allem nachts, müssen Windräder heute - teils gegen Bezahlung - stillgelegt werden oder den Überschussstrom ins Ausland verschenken. Energiepolitisch und wirtschaftlich ein Unding.

Stromsysteme-Berater Ralf Dunker

Stromsysteme-Berater Ralf Dunker

Foto: Saskia Loos

Dunkers Geschäftsidee setzt hier an. Jeweils etwa 200 bis 300 Wechselakkus an 14.000 Tankstellen könnten als riesiger Puffer eingesetzt werden, sie hätten so seiner Meinung nach eine Regelenergiekapazität von circa 60 Gigawatt. An der Strombörse wird bei Überschussproduktion Strom günstig eingekauft und in Spitzenzeiten bei hoher Nachfrage teurer verkauft. "Die nicht vermeidbaren Stromschwankungen durch erneuerbare Energien werden so zum Geschäftsmodell und sind kein Handicap mehr", sagt der Energieexperte.

Jürgen Schenk ist skeptisch. Die Idee der Wechselakkus hält der Leiter der Elektromobilität bei Mercedes-Benz für unsinnig. "Die Batteriemodule müssten dann nicht nur in Breite, Tiefe und in der Spannungslage standardisiert werden, sondern wir hätten auch nicht mehr die Freiheit, die Zellen parallel oder seriell zu schalten. Ganz zu schweigen von Garantie- und Haftungsfragen."

"Das wäre Planwirtschaft"

Untersuchungen von Mercedes hätten ergeben, dass Wechselakkus nicht zum Nutzungsprofil der Kunden passen. Gemäß dem Stuttgarter Konzerns betragen 90 Prozent aller Autofahrten weniger als 400 Kilometer. "An 50 Wochen im Jahr fährt der Autofahrer also weniger als diese Strecke", sagt Schenk, "und selbst wenn er einmal weiter führe, würden dafür an den Autobahnen Schnelllader mit 100 Kilowatt Ladeleistung allemal reichen."

Auch sein Kollege bei BMW, der Batterieexperte Peter Lamp, hält eine Normierung der Akkupakete für unrealistisch. "Das wäre Planwirtschaft. Außerdem müssten viel zu viele Batterien bevorratet werden, weit mehr als es Elektroautos gibt", sagt Lamp.

Die Idee, Wechselakkus einzusetzen, ist nicht neu. Der ehemalige SAP-Manager Shai Agassi gründete bereits 2007 Project Better Place, eine Firma, die die Infrastruktur zum Austausch von Batterien etablieren wollte. Doch mit Renault war nur ein Autohersteller bereit, mit Better Place zusammenzuarbeiten. 2013 meldete das Start-up Insolvenz an.

Toyota plant Modelle mit Wechselakkus

Doch die Zeiten ändern sich. Dieselskandal und drohende Fahrverbote erhöhen den Druck auf die Konzerne, mehr Modelle mit alternativen Antrieben auf den Markt zu bringen - und neue Technologien zu erproben.

Erst jüngst wurde bekannt, dass mit Toyota einer der größten Automobilhersteller der Welt plant, in Wechselakkus zu investieren. Nach einer Meldung der japanischen Rundfunkgesellschaft NHK wollen Toyotas Ingenieure City-Elektroautos mit relativ kleinen Akkukapazitäten mit solchen Systemen ausstatten. Erste Stationen sollen zunächst bei den Händlern installiert werden, später könne sich ein Netz von Tauschstationen über ganz Japan erstrecken. Mit einem Massenhersteller wie Toyota könnte diese Idee neuen Schwung erfahren.

Nischenprojekte gibt es schon einige. So will der chinesische Internetmilliardär William Li für seinen Elektro-SUV Nio ES8, der vor wenigen Monaten in Peking präsentiert wurde, innerhalb der nächsten zwei Jahre gut 1100 Wechselstationen errichten. Auch hierzulande gibt es erste Modelle, die Dunkers Idee folgen. So soll ein dreisitziges Mini-Gefährt von ACM (Adaptive City Mobility) mit acht austauschbaren Batterien ausgestattet werden. Das City-E-Taxi befindet sich noch im Zulassungsprozess, bekommt aber schon Anfragen. "Die indische Regierung sieht die Wechselakku-Technologie als ein Schlüsselthema zur schnellen Ausweitung der E-Mobilität", sagt Projektinitiator Paul Leibold.

Die Tauschbatterien haben etwa die Größe von vier Milchtüten

In Taipeh und mittlerweile auch in Berlin liefert die Firma Gogoro mit ihren Motorrollern täglich den Beweis dafür, dass die Technologie im Alltag funktionieren kann. Etwa 50.000 Kunden wechseln in Taiwans Hauptstadt Tag für Tag insgesamt mehr als 33.000 Mal die Stromspeicher an mehr als 500 Stationen. Die Tauschbatterien haben etwa die Größe von vier Milchtüten, wiegen neun Kilogramm und besitzen eine Kapazität von 1,3 kWh. Zwei Akkus passen unter die Sitzbank des Rollers, sie sind in weniger als einer Minute getauscht und liefern Energie für die nächsten 90 Kilometer. In Berlin setzt der noch junge Elektroroller-Service Coup von Bosch, ein E-Scooter-Sharing, auf die Zweiräder der Marke Gogoro.

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