Radfahren auf dem Dorf Stadt, Land, Frust

Das Fahrrad gilt als Fortbewegungsmittel der Stunde: Städte wie Berlin, Paris und Mailand räumen ihm mehr Platz ein. Meist übersehen wird das Potenzial in ländlichen Regionen - dabei ist es enorm.
Radfahren auf dem Land: Viel Grün, aber nicht mal ein Schutzstreifen in Sicht

Radfahren auf dem Land: Viel Grün, aber nicht mal ein Schutzstreifen in Sicht

Foto:

Julian Stratenschulte/ DPA

Die Ausgangslage für mehr Radverkehr auf dem Land klingt mies: Im dörflichen Raum setzen sich die Menschen für 70 Prozent ihrer Wege ins Auto, wie die Regierungsstudie "Mobilität in Deutschland " für 2017 ergeben hat. Nur sieben Prozent der Fahrten absolvieren sie mit dem Fahrrad. In Städten wurden immerhin elf Prozent mit dem Fahrrad zurückgelegt und 38 Prozent mit dem Pkw.

Diese Zahlen folgen indes keinem Naturgesetz, sondern sind Ergebnis einer jahrzehntelangen Verkehrsplanung, die das Auto auf dem Land bevorzugt hat. Und es inzwischen oft unverzichtbar macht - etwa für die, die zum Einkaufen auf die grüne Wiese müssen. Radfahren hat auf dem Land zudem keine große Lobby. Dabei könnte es anders gehen, das Potenzial ist groß.

Noch allerdings dreht sich die Diskussion über besseren Radverkehr vor allem um Belange der Städterinnen und Städter. Da geht es um rechtsabbiegende Lkw an großen Kreuzungen, diebstahlsichere Abstellanlagen und wie der Asphalt unter den Verkehrsteilnehmern aufzuteilen sei. Berlin, Paris, Mailand und andere Metropolen räumen dem Rad mehr Platz ein.

Auf dem Land haben Radfahrer andere Probleme. Schlecht ausgeleuchtete Landstraßen, große Entfernungen und schlechte Anschlüsse an Bus und Bahn sind einige Beispiele.

Bürger, die Radwege bauen

Dabei zeigen Fachleute längst Wege auf, wie sich Missstände beheben lassen. "Eine gute Infrastruktur in Kombination mit verkehrsberuhigenden Maßnahmen sind der Schlüssel, um den Radverkehr auf dem Land voranzubringen", meint Franz Lindner, Inhaber des Planerbüros Südstadt und tätig für die Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise (AGFS) in Nordrhein-Westfalen.

Lindner hat zahlreiche Projekte im Blick, die mehr Menschen aufs Rad bringen sollen - und erste Erfolge zeigen. "Ein Hit sind in Nordrhein-Westfalen gerade sogenannte Bürgerradwege, also von Bürgern in Eigenleistung gebaute Radwege, deren Materialkosten vom Land bezahlt werden", sagt Linder. In Nordrhein-Westfalen seien so seit 2005 schon 320 Kilometer gebaut worden. "Beispielsweise die autofreie Nordbahntrasse in Wuppertal", so Linder.

Wenn Menschen in der Provinz selbst anpacken, indem sie Radwege bauen, zeigt das aber auch deutlich: Der Staat macht zu wenig.

Flatrate-Projekt "Landei mobil"

Ein Faktor fürs Gelingen: Bei neuen Radwegen sollten Planer die ganze Region betrachten. "So wie ein Netz aus Bundes- und Kreisstraßen geschaffen wurde, sollten wir auch beim Radverkehr vorgehen und verknüpfte Radschnellwege bauen", sagt Lindner. "Und wir sollten die Anschlussmobilität mitdenken, etwa in Form von Bike'n'Ride-Anlagen an der Schiene."

In diese Richtung weist das Projekt "Landei mobil"  - eine Initiative der Minden-Herforder Verkehrsgesellschaft, die 2019 mit dem deutschen Mobilitätspreis ausgezeichnet wurde. Über ein Abosystem dürfen Kunden im Altkreis Lübbecke für 1,20 Euro am Tag in jeden Bus und jede Bahn einsteigen. Für weitere 1,25 Euro am Tag bekommen sie ein E-Bike überlassen, das sie auch in Bussen und Bahnen mitnehmen können. Oder das den Weg zum Bahnhof erleichtert, wenn gerade kein Bus fährt.

Noch ist "City sells" die Devise

Dass neue Mobilitätskonzepte meist jedoch in Städten erprobt werden, sei logisch, meinen Barbara Lenz, Michael Hardinghaus und Claudia Nobis, die am Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) forschen. "Der Sharing-Bereich funktioniert beispielsweise nur bei einer ausreichenden Dichte an potenziellen Nutzerinnen und Nutzern", so die Wissenschaftler. Das sei vor allem in Städten mit hoher Einwohner- und Arbeitsplatzdichte der Fall, aber auch in Universitätsstädten mit hohen Anteilen an junger Bevölkerung.

"City sells” - so lautete lange die Devise auch bei Innovationen im Radverkehr. Doch das habe sich geändert, ist sich Verkehrsplaner Lindner sicher.

Früher sei Radfahren auf dem Land hauptsächlich mit Freizeit und Tourismus in Verbindung gebracht worden. Heute sehnen sich viele Dorfbewohner nach einer sauberen Alternative zum Auto, um an ihren Arbeitsplatz in der Stadt zu gelangen.

Doch bis sie am Schreibtisch sitzen, müssen sie erst einmal Strecke machen. Die meisten Fahrradpendler legen fünf bis fünfzehn Kilometer am Stück zurück. Spaß macht das nur, wenn sie dabei nicht auf Radwegen fahren, deren Belag von Baumwurzeln hochgedrückt wurde oder die abrupt vor Leitplanken enden.

"Dort, wo auch außerorts keine eigenen Radwege vorhanden sind, ist das Radfahren auf der Landstraße nicht nur unattraktiv, sondern auch gefährlich”, sagt Barbara Lenz. Autofahrer könnten etwa mit zu geringem Abstand überholen.

Game-Changer E-Bike

Aufwind hat das Fahrrad auf dem Land durch die Erfindung des E-Bikes bekommen. Lange Strecken fahren sich mit Pedelec und S-Pedelec komfortabler. "Das E-Bike hat auch sämtliche topografische Unterschiede egalisiert", sagt Linder. Jede Region - egal wie bergig sie ist - kann plötzlich fahrradfreundlich werden. Tatsächlich zeigen die Zahlen, dass E-Bikes auf dem Land beliebt sind: In ländlichen Regionen haben bereits acht bis zehn Prozent  ein E-Bike, in Metropolen nur drei Prozent.

Da lässt sich anknüpfen: Mit dem E-Bike ist die Arbeitsstätte über den Radschnellweg morgens gut erreichbar. Arbeitgeber können den Umstieg erleichtern, indem sie Job-Räder und Duschen sowie Spinde für Mitarbeiter zur Verfügung stellen. Wettbewerbe und Projekte, die den Radverkehr stärken, wirken ebenfalls. "In Nordrhein-Westfalen haben zum Beispiel der Rhein-Sieg-Kreis genauso wie auch in Hessen einige Kommunen ihren Bürgern E-Bikes zum Testen zur Verfügung gestellt", sagt Linder.

Status quo: Wer fährt Fahrrad auf dem Land?

"Auf dem Land zeigen sich Unterschiede in der Fahrradnutzung gegenüber der Stadt: In den Metropolen, Regiopolen und Großstädten fahren die 20- bis 49-Jährigen überproportional oft Fahrrad, auf dem Land dagegen die jüngeren und älteren Personen. Auf dem Land wird das Fahrrad mit einer Nutzung von 40 Prozent häufiger für Freizeitzwecke eingesetzt. Der Anteil der Wege zur Arbeit, die mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, fällt auf dem Land niedriger aus: In Städten sind es 21 Prozent, in sehr peripheren Regionen nur 14 Prozent. Das Fahrrad ist auf dem Land selten das ausschließlich im Wochenverlauf genutzte Verkehrsmittel. Auf dem Land gehören Personen mit Fahrradnutzung laut der nationalen Studie "Mobilität in Deutschland" aus dem Jahre 2017 vor allem zur Gruppe der multimodalen Personen. Sie nutzen sowohl das Auto als auch das Fahrrad."


Barbara Lenz, Michael Hardinghaus und Claudia Nobis, Institut für Verkehrsforschung, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR)

Solche Maßnahmen ersetzen aber keinen flächendeckenden Ausbau des Radwegenetzes. Da sind die Wünsche von Radfahrern auf dem Land und in der Stadt recht ähnlich: Alles steht und fällt mit der passenden Infrastruktur. Das belegt auch eine Studie aus Cambridge . Ihr zufolge sinkt die Wahrscheinlichkeit, dass Menschen für die Fahrt zur Arbeit das Auto nehmen, wenn die Infrastruktur für den Radverkehr sowie für Busse und Bahnen verbessert wurde.

Dann wächst auch die wirtschaftliche Bedeutung der Wald-und-Wiesen-Alltagsradler. Sie investieren in gutes Equipment, da sie lange Entfernungen zurücklegen.

Und wer das Rad auf dem Land bereits als gleichwertiges Verkehrsmittel erlebt hat und in die Stadt umzieht, bringt ein Auto dann vielleicht gar nicht erst mit. Sondern radelt einfach weiter.

In der ersten Textversion wurde angegeben, dass das Monatsabo "Landei Plus" einen zusätzlichen Euro am Tag kostet. Tatsächlich sind es 1,25 Euro pro Tag mehr. Wir haben das korrigiert.