Günstige Oldtimer: Ford Mustang III Ausritt in die Achtziger

Wenig Geld, aber trotzdem Lust auf einen Oldtimer? Kein Problem – es gibt sie nämlich, die Schnäppchenschlitten. Diesmal: der Ford Mustang III, der unterschätzte Außenseiter der Bestseller-Baureihe.
Ford Mustang der dritten Generation

Ford Mustang der dritten Generation

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Günstige Oldtimer

Sie haben richtig Lust auf einen Oldtimer, trauen sich aber nicht, einen zu kaufen, weil Altautos in vielen Medien nur noch als Wertanlage thematisiert werden? Keine Angst, man muss nicht erfolgreich an der Börse spekuliert haben, um schönes Blech zu fahren.

Klar, für Großvaters abgelegte Karren von Mercedes oder BMW sind inzwischen stolze Summen fällig, und für die meisten alten Porsches werden heute Mondpreise gezahlt. Aber zwischen all den teuren Strahlemännern, die in der Regel kaum noch bewegt werden, gibt es sie noch: die Mauerblümchen, die Exoten, die kaum jemand auf dem Schirm hat – und die entsprechend wenig kosten. Und das nicht nur in der Anschaffung, sondern auch im Unterhalt. Autos, bei denen die Ersatzteilversorgung kein Problem ist und für einen Auspuff nicht ein ganzes Monatsgehalt einkalkuliert werden muss.

Wir haben sie zusammengetragen und stellen sie in einer Serie in regelmäßigen Abständen vor.

Allgemeines zum Modell:

Wegen Ölkrisen und verschärfter Umweltauflagen wurden amerikanische Autos Ende der Siebzigerahre auf Diät gesetzt. Die Straßenkreuzer wurden geschrumpft, die Motoren von Sport- und Muscle-Cars in Hubraum und Leistung erheblich dezimiert. 

Auch der Ford Mustang blieb von dieser Entwicklung nicht verschont. 1979 erschien die dritte Modellgeneration des Bestsellers auf der neuen Foxbody-Plattform. Mit kompakten Ausmaßen, verkürztem Radstand und stocknüchternem Karosseriedesign. War das Blechkleid des Mustang II noch rund geschwungen, wurde der IIIer merklich eckiger. Die Linien glichen sich europäischen Ford-Modellen an. In der angeschrägten Frontpartie des Mustang III sehen manche Markenkenner Ähnlichkeiten zum Ford Escort III (ab 1980) oder auch zum Granada-Nachfolger Scorpio (ab 1985).

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Ford Mustang III: Das unterschätzte Rennpferd

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Für US-Maßstäbe war auch das Leergewicht des neuen Mustang (je nach Ausstattung und Motorisierung 1,2 bis 1,6 Tonnen) gering. Neben einem Stufenheck (Notchback) war ein Fließheck mit großer Heckklappe (Hatchback) sowie ein Cabriolet erhältlich.

Das Fahrwerk wurde für die Fox-Plattform ebenfalls erneuert. Die Vierlenker-Hinterachse war schraubengefedert, die alten Blattfedern wurden gestrichen. Auch die Zahnstangenlenkung war recht präzise. »So ein Mustang III fährt sich bei Weitem nicht mehr so schwammig wie die ersten beiden Mustang-Generationen. Das Fahrwerk kann durchaus mit einigen europäischen Autos aus der Zeit mithalten«, sagt Andreas Koller vom First Mustang Club of Germany.

Gegeizt wurde bei der Motorisierung, zumindest beim Einstiegsmodell. Kunden mussten sich mit einem 2,3 Liter großen Vierzylinder mit 88 PS begnügen. Gegen Aufpreis gab es einen 2,3-Liter-Turbo mit 131 PS. Dazu gesellte sich ein 2,8-V6 von Ford Deutschland und ein 3,3-Liter – Reihensechszylinder, welche später durch einen 3,8-Liter-V6 ersetzt wurden.

Doch es gab auch V8-Motoren, die allerdings in puncto Leistung Welten entfernte waren von den Exzessen der Muscle-Car-Ära. Der fünf Liter große Small Block leistete mit Zweifach-Vergasern 143 PS. Es folgten Versionen mit Vierfachvergaser und 175 PS sowie ab 1986 mit sequenzieller Einspritzanlage und 200 oder 225 PS. Spitzenmodell war 1993 der limitierte Mustang Cobra, dessen Leistung mit 235 PS angegeben wurde. »In der Realität waren es deutlich mehr«, sagt Experte Koller.

Mit über 400 Newtonmetern Drehmoment können die Einspritzer-V8 aus dem Stand mächtig Druck entfalten. Die Fünfgang-Handschalter beschleunigen in circa 6,5 Sekunden von 0 auf 100. Die Dreigangautomatik (bei späteren Modellen mit Overdrive) ist eher ein Cruising-Getriebe.

Eine Klimaanlage kostete beim Mustang III Aufpreis und wurde erst in den späten 80ern Serie. Basismodelle hatten schlichte Stoffsitze. Wer das hochwertige »Ghia«-Paket orderte, bekam plüschige Velourssitze, mehr Zierrat und Chrom. Der sportliche Cobra bot Extras wie Sportfahrwerk und Michelin-TRX-Breitreifen (Bj. 79-81). Mit Facelifts und Modifizierungen wurde der Mustang III immer wieder aufgehübscht. Produktionsende war erst 1993.

Warum ausgerechnet der?

Als Begründer der Ponycar-Welle gehört der Ford Mustang zu den populärsten US-Klassikern. Als bezahlbarer Sportwagen für das Volk schwappte der Trend Ende der Sechziger auch nach Deutschland, wo man sich mit Ford Capri, VW Scirocco oder Opel Manta auf der Straße duellierte.

Doch der Mustang I ist teuer und auch etwas langweilig geworden. Im allgemeinen Oldtimer-Hype wurde das Pony Car massenhaft nach Europa importiert, sodass man zwischenzeitlich von einer Mustang-Schwemme sprach. Dazu wird es beim Mustang III wohl nicht kommen. Obwohl 14 Jahre lang gebaut, war er bislang der Außenseiter in der Familie der klassischen Mustangs.

Dabei hat der moderne Foxbody seinen Reiz. »Faszinierend ist für mich die Kombination aus einem relativ leichten Auto, einem für amerikanische Verhältnisse gutem Fahrwerk und ordentlicher Leistung«, sagt Liebhaber Andreas Koller.

Das gilt insbesondere für die V8-Modelle, die mächtig Power zu verlockenden Preisen bieten. »Im Prinzip gibt es mit dem Mustang III fast keine günstigere Möglichkeit, ein klassisches US-Sportcoupé mit brabbelndem Achtzylinder zu fahren.«

Wem offen zu fahren wichtig ist, mag auch an einem Cabriolet mit sonorem 3,6-Liter-V6 seine Freude haben. Selbst ein Vierzylinder hat Vorzüge: Die Brot- und Butter-Modelle wurden noch am ehesten gemächlich gefahren. Stark motorisierte und sportliche GT-Mustangs wurden dagegen häufig Opfer von Tuning-Exzessen. In den USA gibt es um den Mustang III eine große Szene, der es vor allem um Leistungssteigerung geht, entsprechend üppig ist das Angebot an Tuning-Teilen.

Übrigens sollte der Mustang III gegen Ende der 80er eingestellt und durch ein Coupé mit maximal V6-Motorisierung und Frontantrieb (entwickelt zusammen mit Mazda) ersetzt werden. »Als diese Meldung durch die US-Motorpresse ging, hagelte es Beschwerdebriefe an Ford von Fans, die nicht auf V8 und Heckantrieb verzichten wollten«, so Andreas Koller. Ford baute den Fox daraufhin bis 1993 weiter, um Zeit für die Entwicklung eines neuen Mustang-Modells zu haben, das 94 erschien – natürlich mit (optionalem) V8 und Heckantrieb. Das Frontantrieb-Coupe kam allerdings trotzdem auf den Markt: als Ford Probe.

Verfügbarkeit:

In den USA gibt es noch massig Mustang III. Doch ein Import lohnt sich selten, weil viele Fahrzeuge verbastelt wurden. Dann lieber hierzulande nach einem einigermaßen original gebliebenen Exemplar suchen – von 1982 bis 1983 wurde der Mustang III sogar offiziell von Ford Deutschland verkauft. Auf dem Markt überwiegen heute Modelle mit kleineren Motoren. V8-Kandidaten sind überwiegend spätere Cabriolets. Hatchbacks mit GT-Sportausstattung sind besonders rar, die meisten wurden als »Dorf-Porsche« (Andreas Koller) zerschossen.

Ersatzteilversorgung:

Die Teilesituation ist erheblich besser als für deutsche Ford-Klassiker wie Granada, Escort und Co. Verschleißteile für den Mustang III gibt es problemlos. Für die Karosserie bieten Spezialisten wie Late Model Restauration teils Reproduktionen an. Weil die Bodengruppe auch bei der folgenden Mustang-Generation (1994-2004) verwendet wurde, gibt es bei der Mechanik etliche Gleichteile und eine entsprechend lückenlose Versorgung.

Diese Tatsache ermöglicht auch die Umrüstung der Mustang-III-Modelle auf eine Einzelradaufhängung hinten (original verbaut in den SVT Cobra Varianten von 1999 bis 2004). In Verbindung mit der Bremsanlage aus diesen Modellen bekommt der Mustang III so ein durchaus Autobahn-taugliches Fahrwerk.

Ersatzteilpreise (beispielhaft):

  • Satz Bremsscheiben vorne: ca. 50 Euro

  • Stoffverdeck neu: ca. 360 Euro

  • Klimakompressor: ca. 180 Euro

  • V8-Austauschmotor: ca. 3000 Euro

Schwachstellen:

Rostprobleme sind Standard, vor allem an den Längsträgern vorn. An der Nahtstelle zu den Federbeindomen lässt Wasser in den Falzen das Blech aufquellen wie Hefekuchen. Es gibt Reparatursätze, doch die Instandsetzung ist aufwendig. Inspizieren lassen sich die Federbeindome bei geöffneter Motorhaube, rostige Ausbeulungen sind kein gutes Zeichen. Auch die Radläufe und Endspitzen der Schweller gammeln oft. Die Bodengruppe ist verwinkelt, hier nistet sich gern Dreck ein, der Feuchtigkeit bindet und sich zu Rostnestern entwickelt.

Recht robust sind die Motoren. Für die V8-Aggregate sind 200.000 Kilometer bei normaler Pflege kein Thema. Vorsicht ist bei hart gefahrenen und schlecht gepflegten V8-Modellen geboten, es können sich Risse in der Karosserie bilden, etwa im Bereich der Aufnahmen der Fahrwerkskomponenten. Bei 2,3-Liter-Buchhalter-Exemplaren aus Opas Garage ist dies eher nicht zu erwarten.

Viele Mustang III sind nicht mehr original, was nicht per se schlecht sein muss. Die Karosserien etwa sind nicht sehr verwindungssteif, besonders bei Cabrios. Das Einschweißen von Verstärkungselementen (»subframe connectors«) verbessert das Fahrverhalten und minimiert Klapper- und Knarzgeräusche. Auch die Umrüstung von frühen Modellen auf die größere Bremsanlage der Facelift-Modelle ab 87 ist ratsam. »Sinnvoll und handwerklich gut verbesserte Autos sind meiner Meinung nach kein schlechter Kauf«, unterstreicht Experte Andreas Koller.

Preis:

Fahrbereite Baustellen für Viertelmeile-Rennen findet man ab 2.000 Euro. Für ordentliche Exemplaren mit gültiger HU-Plakette muss man etwa 5.000 Euro ausgeben. Für Liebhabermodelle mit V8 und guter Ausstattung werden auch mal 12.000 Euro verlangt. Gepflegte Mustang I kosten aber locker das Drei- bis Vierfache.

Anlaufstellen im Internet:

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Foto: Mercedes-Benz
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