Fortschritt bei Elektroautos Eine neue E-kade

Kleine Reichweiten, hohe Preise und kaum praxistaugliche Autos: In nur zehn Jahren hat sich die Elektromobilität radikal verändert - das Jahrzehnt des Durchbruchs beginnt.
Zeigt, wie weit die Elektromobilität gekommen ist: Der Tesla Roadster

Zeigt, wie weit die Elektromobilität gekommen ist: Der Tesla Roadster

Foto: TESLA

Mitsubishi ist ein Vorreiter der Elektromobilität und das einzige E-Auto mit einer vernünftigen Reichweite kostet eine sechsstellige Summe. Was zur Hälfte wie ein Witz, zur Hälfte wie eine Erzählung aus grauer Vorzeit klingt, ist in der Autowelt gar nicht lange her: Im Jahr 2010, vor 1,5 Modellgenerationen, war Mitsubishi ein Elektro-Pionier. Dafür sorgte damals der i-MiEV, das erste in Großserie gebaute Elektroauto.

Heute ist das ungewöhnlich tropfenförmige Fahrzeug vor allem für eines gut: Um zu zeigen, wie weit die Elektromobilität seitdem gekommen ist - und woran es den Pionieren fehlte. 90 Kilometer schaffte der Wagen mit einem vollen Akku, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 130 km/h - und der Preis bei stolzen 29.300 Euro. Eine vernünftige Ausdauer fand man 2010 nur am anderen Ende des Preisspektrums bei Tesla. Der Roadster des damaligen Start-ups bot immerhin bis zu 350 Kilometer Reichweite und eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 3,9 Sekunden - kostete aber über 100.000 US-Dollar.

Fahrspaß statt Krankenfahrstuhl

"Im Jahr 2010 stand das moderne Elektroauto ganz am Anfang", erklärt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM). Denn es gab nur wenige Modelle - und die hätten lediglich gezeigt, dass Elektromobilität prinzipiell möglich war. Ohne das kalifornische Start-up Tesla wäre das Bratzel zufolge auch so geblieben: "Der Tesla Roadster vermittelte zum ersten Mal das Gefühl, dass die Elektromobilität nichts mit Krankenfahrstühlen zu tun hat." Denn der Wagen bot Fahrspaß, aber auch eine praxistaugliche Reichweite - der kleine Mitsubishi dagegen das Gegenteil, erklärt Bratzel.

Gegen Ende des Jahres 2010 kam schließlich noch ein weiteres reines Elektroauto hinzu. Mit 4,4 Metern Länge im VW-Golf-Format war der Nissan Leaf zwar gefälliger als der schmale und hohe i-MiEV, seine Reichweite war mit maximal 175 Kilometern jedoch ebenfalls gering.

Heutige Exemplare lassen 2010er-Stromer veraltet erscheinen

Nissan Leaf und Mitsubishi i-Miev, aber auch der Tesla Roadster waren nur etwas für wohlhabende Early-Adopter, erklärt CAM-Forscher Bratzel. "Vor allem die Reichweite und der Preis waren damals das Problem, beide sind im Vergleich dazu heute weitgehend gelöst." Das zeigt ein Blick auf die Nachfahren der E-Pioniere:

  • Der Seat Mii electric ist mit einer Länge von rund 3,5 Metern beinahe genauso groß wie der i-MiEV und ebenfalls nur bis zu 130 km/h schnell. Dafür kommt er jedoch bis zu 260 Kilometer weit und kostet 20.650 Euro - fast 10.000 Euro weniger als der Mitsubishi.

  • Der Nissan Leaf kostet damals wie heute rund 37.000 Euro, das aktuelle Modell ist jedoch nicht nur 30 Kilowatt stärker, es kommt bis zu 270 Kilometer weit - beinahe 100 mehr als der Vorgänger.

  • Die Performance-Version des Tesla Model 3 beschleunigt in 3,5 Sekunden von null auf 100 km/h - knapp eine halbe Sekunde schneller als der Roadster. Außerdem bietet es eine Reichweite von 530 statt 350 Kilometern, vier statt zwei Sitzplätze und kostet mit 60.390 Euro knapp die Hälfte des Roadsters.

Möglich wurde die rapide Entwicklung der Elektroautos vor allem durch bessere, aber vor allem immer billigere Batterien. So kostete einer Untersuchung des Branchendienstes "Bloomberg" zufolge eine Kilowattstunde Batteriekapazität im Jahr 2010 noch 1160 US-Dollar - bis 2019 fiel dieser Preis jedoch um 87 Prozent auf 156 US-Dollar. Das macht die 2010er-Jahre zum automobilen Wendepunkt, erklärt Stefan Bratzel: "Die letzte Dekade war der Einstieg in eine neue Mobilität. So einen Einschnitt gab es seit der Erfindung des Autos nicht mehr."

Das Jahrzehnt des Elektroautos kommt noch

Diesen Einschnitt macht Bratzel an einem Auto des vergangenen Jahrzehnts fest: Dem Tesla Model S. "Das war das Symbolprodukt für den Elektroantrieb und die neue, vernetzte Autowelt" erklärt Bratzel. "Ohne das Model S wäre die E-Mobilität nicht da, wo sie heute ist." So hätten auch die deutschen Hersteller Tesla erst ernst genommen, als das Model S ihnen Marktanteile abgenommen habe. Das Zeitalter der E-Autos kommt dem CAM-Forscher zufolge jedoch erst noch: "Die vergangene Dekade war das Tesla-Jahrzehnt, die kommende wird die der Elektroautos."

Die großen Sprünge bei Reichweite und Preis werde es in den kommenden zehn Jahren jedoch nicht mehr geben. Trotzdem werde der Markthochlauf der E-Autos kein Selbstläufer, schränkt Bratzel ein: "Zum Massenphänomen fehlt der E-Mobilität noch eine ausgedehnte Infrastruktur." Ob sich dieses Problem abseits der Tesla-Supercharger lösen lasse, müsse das nächste Jahrzehnt zeigen. Denn ohne eine verlässliche Schnellladeinfrastruktur, so Bratzel, "wird das Elektroauto ein Zweitwagen bleiben."

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