Hochgeschwindigkeitszüge im Vergleich Die besseren ICEs

Großbritannien investiert in Hochgeschwindigkeitszüge, Deutschland hat sie schon - allerdings fahren beide nur hinterher. Im internationalen Vergleich liegen andere Länder vorne, vor allem ein europäischer Staat überrascht.
Der ICE ist das Flaggschiff der Deutschen Bahn - dabei haben andere Länder bessere Netze und schnellere Züge zu bieten

Der ICE ist das Flaggschiff der Deutschen Bahn - dabei haben andere Länder bessere Netze und schnellere Züge zu bieten

Foto: Xiao Yijiu/ XinHua/ dpa

In der Innenstadt einsteigen, mit 300 Kilometern pro Stunde durch ein ganzes Land rauschen und am Zielort in der Stadtmitte ankommen - Hochgeschwindigkeitszüge gelten als umweltfreundliche Alternative zum Flugzeug. Das erkennen immer mehr Länder und investieren in die schnellen und prestigeträchtigen, aber auch teuren Züge.

So wird Großbritanniens 531 Kilometer lange "High Speed 2"-Strecke, die Nord- und Südengland verbinden soll, voraussichtlich 106 Milliarden Pfund kosten. Im Vergleich dazu war die Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München, die Fahrzeiten von unter vier Stunden ermöglicht, geradezu ein Schnäppchen: Die nötigen 230 Kilometer Neubaustrecke mitsamt 37 Brücken und 27 Tunneln kostete "nur" zehn Milliarden Euro.

Mit dem bestehenden ICE-Netz ist Deutschland den Briten weit voraus, denn der erste Hochgeschwindigkeitszug zwischen London und Birmingham soll erst Ende des Jahrzehnts rollen. Doch im internationalen Vergleich schneiden andere Länder besser ab. Denn mittlerweile betreiben zahlreiche Staaten wie etwa die Türkei, Taiwan, Südkorea und Saudi-Arabien hochmoderne "Bullet Trains" und manche haben in Systeme investiert, die den ICE problemlos hinter sich lassen.

Schnell auf Schienen: Hochgeschwindigkeitsnetze im internationalen Vergleich

Japan: Wer hat's erfunden?

  • Höchstgeschwindigkeit im laufenden Betrieb laut Eisenbahnweltverband UCI : 320 km/h (Deutschland: 300 km/h)

  • Streckennetz laut UIC: 3041 Kilometer (Deutschland: 1571)

  • Personenkilometer , also die zurückgelegten Kilometer multipliziert mit der Zahl der Reisenden, im Jahr 2018: 103,6 Milliarden (Deutschland: 31,1 Milliarden)

Der "Shinkansen", auf Deutsch "Neue Hauptstrecke", gilt als der Pionier moderner Hochgeschwindigkeitszüge. Am 1. Oktober 1964 ging der Flitzer in Betrieb und verband Tokio mit dem 515 Kilometer entfernten Osaka. Für damalige Verhältnisse war der Zug mit bis zu 210 km/h unerhört schnell und schaffte die Strecke in vier Stunden.

Heute ist das ein Wert aus längst vergangenen Zeiten, die futuristisch aussehenden Nachfolger des ersten Shinkansen benötigen für die Strecke gerade einmal zwei Stunden und 25 Minuten. Als größtes Plus gilt jedoch die Pünktlichkeit der Züge, deren Verspätungen nicht in Minuten, sondern in Sekunden gemessen werden und die im Schnitt weniger als eine Minute Verspätung haben. Ein Zug, der im November 2017 20 Sekunden zu früh abfuhr, veranlasste die Betreibergesellschaft, sich per Pressemitteilung bei den Kunden für die großen Unannehmlichkeiten  zu entschuldigen.

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Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen: Abgefahren!

Foto: Keystone/ Getty Images

Mittlerweile verbinden die Züge sämtliche Landesteile, das ausgedehnte Netz mit extrem zuverlässigen Zügen gilt als der Hauptgrund für die Pünktlichkeit. Denn im Gegensatz zum ICE muss sich der Shinkansen die Strecke nicht mit langsamen Zügen teilen und steht so nie im Stau.

Der große Erfolg des Systems hatte jedoch auch einen Nachteil: Das einfache Pendeln und die kurzen Reisezeiten durch die Züge förderten die Verstädterung Japans. Dadurch wurden letztendlich "alle angebundenen Städte ein Teil Tokios" erklärte der Politikwissenschaftler Takashi Hara gegenüber dem "Guardian ".

Spanien: das beste Netz, das keiner braucht

  • Höchstgeschwindigkeit im laufenden Betrieb laut UIC: 300 km/h (Deutschland: 300 km/h)

  • Streckennetz laut UIC: 3330 Kilometer (Deutschland: 1571)

  • Personenkilometer im Jahr 2018: 16,1 Milliarden (Deutschland: 31,1 Milliarden)

Der "Alta Velocidad Española" ist der heimliche Champion unter den Hochgeschwindigkeitszügen. Im April 1992 ging die erste Strecke zwischen Madrid und Sevilla in Betrieb, ein Jahr zuvor hatte der deutsche ICE seinen Betrieb aufgenommen. Dessen Slogan "Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug" hielt in den letzten Jahren jedoch vor allem sein spanisches Pendant, dessen Abkürzung "AVE" auf Spanisch auch "Vogel" bedeutet, ein.

So war die Flugstrecke zwischen Madrid um Barcelona im Jahr 2007 mit 4,6 Millionen Passagieren pro Jahr noch die meistgenutzte  Europas. Nach der Eröffnung der neuen, 630 Kilometer langen Schnellfahrstrecke zwischen beiden Städten im Jahr 2008 sank die Fahrzeit auf unter drei Stunden. In der Folge fielen die Passagierzahlen von Inlandsflügen Medienberichten  zufolge um 20 Prozent, während Fahrten mit den "Bullet Trains" um 28 Prozent stiegen.

Diese Erfolgsgeschichte konnte der AVE abseits der Hauptstrecken von Madrid nach Barcelona und Sevilla jedoch nur bedingt wiederholen. Mit einer Länge von 3330 Kilometern ist das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz nach Angaben des internationalen Eisenbahnverbands UIC das zweitgrößte der Welt und auch eines der modernsten. Der Großteil der Strecken wurde erst nach der Jahrtausendwende gebaut, im Jahr 2000 versprach der konservative Regierungschef José Maria Aznar, alle 47 Provinzhauptstädte des Landes an das AVE-Netz anzuschließen .

In der Folge breitete sich das Netz, auf dessen eigenen Strecken die Züge hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten erreichen können, sternförmig über das Land aus und kostete den spanischen Staat rund 47 Milliarden Euro - für weite Teile gibt es, im Gegensatz zur Strecke Madrid-Barcelona, jedoch offenbar keinen Bedarf. So wurde einem Bericht der Zeitung "El País " zufolge im Jahr 2016 ein Viertel der 31 AVE-Bahnhöfe im Land von weniger als hundert Passagieren am Tag genutzt, nur drei der Routen waren demnach profitabel. Heute gilt der AVE trotz der hohen Geschwindigkeiten und des guten Streckennetzes daher vor allem als Symbol für die Exzesse des spanischen Baubooms der Nullerjahre.

China: das Netz der Superlative

  • Höchstgeschwindigkeit im laufenden Betrieb laut UIC: 350 km/h (Deutschland: 300 km/h)

  • Streckennetz laut UIC: 35.388 Kilometer (Deutschland: 1571)

  • Personenkilometer im Jahr 2018: 680,5 Milliarden (Deutschland: 31,1 Milliarden)

1318 Kilometer in viereinhalb Stunden mit einer Höchstgeschwindigkeit von 339 km/h - bei durchgehend funktionierendem WLAN: Allein die Strecke von Shanghai nach Peking, die der Distanz von der Ostsee zum Mittelmeer entspricht, offenbart die zahlreichen Superlative des chinesischen Hochgeschwindigkeitsnetzes.

Dabei begann das Land erst 2008, massiv in die Technologie zu investieren und stampfte binnen weniger Jahre das mit Abstand größte Netz der Welt aus dem Boden. 2005 legten Passagiere in China noch eine von hundert Bahnreisen per Hochgeschwindigkeitszug zurück, 2015 war es einer chinesischen Studie  zufolge bereits jede zweite. Gleichzeitig war der Bau vergleichsweise günstig: So kostete ein Kilometer Strecke, auf der bis zu 350 km/h möglich sind, nach Angaben  der Weltbank in China nur 17 bis 21 Millionen US-Dollar. In Europa liegt dieser Wert bei 25 bis 39 Millionen.

Der Weltbank zufolge liegt das neben den geringeren Lohnkosten vor allem am großen Maßstab der Baumaßnahmen, der die Standardisierung vieler Bauteile wie beispielsweise für Viadukte ermögliche. Doch auch Chinas "Bullet Trains" werden von ähnlichen Problemen wie die in Spanien geplagt: Die teuren Strecken wurden mit Krediten finanziert, Mitte 2019 hatte der staatliche Bahnkonzern China Railways Schulden in Höhe von 674 Milliarden Euro.

Und auch nicht alle Strecken sind rentabel: Außer der Hauptstrecken zwischen Peking, Shanghai und Guangzhou schafften es die anderen Linien kaum, Profit zu machen, erklärte Zhao Jian von der Pekinger Jiaotong-Universität gegenüber der "South China Morning Post ". Er bezeichnete das Netzwerk deshalb als "graues Nashorn" - also als eine offensichtliche Gefahr, die gern ignoriert wird.

Die Züge haben jedoch nicht nur eine wirtschaftliche, sondern auch eine politische Dimension und sollen dabei helfen, die Einheit des Landes zu sichern. So binden die Schnellzüge sogar das abgelegene Urumqi, die Hauptstadt des Autonomen Gebiets Xinjiang, die Heimat der unterdrückten Uiguren, seit 2014 an. Gleichzeitig sind die Züge ein wichtiges nationales Prestigeprojekt. So verbindet seit Anfang des Jahres ein fahrerloser , bis zu 350 km/h schneller Zug Peking und Zhangjiakou, wo bei den Olympischen Winterspiele 2022 einige Disziplinen ausgetragen werden sollen.

Italien: mit Ferrari-Flair von Nord nach Süd

  • Höchstgeschwindigkeit im laufenden Betrieb laut UIC: 300 km/h (Deutschland: 300 km/h)

  • Streckennetz laut UIC: 921 Kilometer (Deutschland: 1571)

  • Personenkilometer im Jahr 2017 (Angaben für 2018 nicht verfügbar): 15,1 Milliarden (Deutschland 2017: 28,5 Milliarden)

Wenn Italiens Schnellzüge durch die Landschaft rasen, erinnern sie unweigerlich an das berühmteste nicht essbare Produkte des Landes: die Sportwagen von Ferrari. Denn sie sind nicht nur ähnlich schnell, die "Bullet Trains" der beiden Anbieter sind ebenfalls in Rot, der traditionellen Rennsportfarbe des Landes, lackiert. Auf der Hauptstrecke von Nord nach Süd, die Turin, Mailand, Bologna und Florenz mit Rom, Neapel und Salerno verbindet, verkehrt neben dem "Frecciarossa", dem "roten Pfeil" der italienischen Staatsbahn, auch der "Italo" des Privatunternehmens Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV).

Die 2009 eröffnete Strecke gilt dabei durchaus als Erfolg: So stieg die Passagierzahl der Hochgeschwindigkeitszüge von 6,5 Millionen im Jahr 2008 auf 40 Millionen im Jahr 2018. Das liegt auch an den schnellen Verbindungen, beide Züge brauchen für die Strecke von Mailand nach Rom nur knapp drei Stunden. Damit sind sie beinahe doppelt so schnell wie das Auto und liegen, was die gesamte Reisezeit  angeht, nur knapp hinter dem Flugzeug.

Pläne, die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 300 auf 350 km/h zu erhöhen , wurden jedoch verworfen, der Zeitgewinn  von rund zehn Minuten hätte schlicht zu viel Energie und Geld gekostet. Doch auch Italiens "Bullet Trains" bleiben nicht von Problemen verschont. So entgleiste Anfang Februar ein "Frecciarossa" der italienischen Staatsbahn bei 290 km/h auf gerader Strecke. Bei dem Unfall starben zwei Lokführer, etwa 30 Menschen wurden verletzt.

Frankreich: der ICE, wie er sein sollte

  • Höchstgeschwindigkeit im laufenden Betrieb laut UIC: 320 km/h (Deutschland: 300 km/h)

  • Streckennetz laut UIC: 2734 Kilometer (Deutschland: 1571)

  • Personenkilometer im Jahr 2018: 56,8 Milliarden (Deutschland: 31,1 Milliarden)

Was der Shinkansen in Japan begonnen hatte, brachte der TGV 1981 nach Europa. Der vom damaligen Präsidenten Georges Pompidou im Jahr 1974 angestoßene Train à Grande Vitesse ließ die Distanzen zwischen den Großstädten Frankreichs schrumpfen und beförderte in den ersten 30 Jahren rund 1,7 Milliarden Fahrgäste. Im Gegensatz zu den deutschen Planern übernahmen die französischen den größten Vorteil des japanischen Vorbilds: ein getrenntes Streckennetz, das bis auf wenige Kilometer vor Start- und Zielbahnhof durchgängig auf Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 320 km/h ausgerichtet ist.

Während der TGV die 765 Kilometer lange Strecke von Paris nach Marseille ohne Zwischenstopp in rund drei Stunden und zehn Minuten fährt, braucht die schnellste ICE-Verbindung für die 781 Kilometer von München nach Hamburg knapp fünfeinhalb Stunden. Schuld an diesem Rückstand ist eine Entscheidung aus den Achtzigerjahren, als die Bundesbahn entschied, dass die Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland kein eigenes Streckennetz bekommen sollten. So teilt sich der ICE im Gegensatz zum TGV bis heute Strecken mit langsameren Zügen.

Gleichzeitig ruht man sich in Frankreich nicht auf dem bestehenden System aus. So fährt der TGV seit Juli 2017 in zwei anstatt drei Stunden von Paris nach Bordeaux, mit dem Auto braucht man rund sechs Stunden. Die kürzeren Reisezeiten können für Einwohner der Städte jedoch auch zum Problem werden. Denn durch die schnelle Verbindung nach Paris ziehen vermehrt Menschen aus der Hauptstadt in die regionalen Metropolen, was zu steigenden Immobilienpreisen führt. Von 2015 bis Ende 2019 stiegen die Immobilienpreise in Bordeaux nach Angaben des "Handelsblatts " um 38,5 Prozent.

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