Grüne fordern Kaufprämie Warum ein Lastenrad-Bonus nicht nur hippen Großstädtern nützt

Eine Milliarde Euro Fördergeld für Lastenfahrräder, das schlagen die Grünen vor. Die Partei erntete daraufhin Häme. Doch die Kritik gründet zum Teil offenbar auf Klischees.
Lastenräder gehören in vielen Teilen Europas inzwischen zum Straßenbild (Symbolbild)

Lastenräder gehören in vielen Teilen Europas inzwischen zum Straßenbild (Symbolbild)

Foto:

Christophe Ena / AP Photo

Was in anderen Ländern allenfalls eine Randnotiz wäre, entwickelt sich hierzulande gerade zum überraschenden Ad-hoc-Wahlkampfhit. Die Idee der Grünen: Nicht nur weniger klimaschädliche E-Autos finanziell fördern, sondern auch Lastenfahrräder. Klingt nicht spektakulär, sorgt im Autoland aber für Schnappatmung bei der politischen Konkurrenz und in den sozialen Netzwerken.

1000 Euro Zuschuss für die Auto-Alternative mit dem Ziel, die Zahl der Lastenräder im Land auf eine Million zu steigern, lautet der Vorschlag. Im Verkehrssektor sind solche Summen sonst nicht groß der Rede wert, solange es um vierrädrige Fortbewegungsmittel geht. Allein die Verlängerung der A100 in Berlin kostet den Steuerzahler 700 Millionen Euro – für drei (!) Kilometer Autobahn – und die Subventionierung des Diesels sogar sieben Milliarden pro Jahr.

Nicht Auto-, sondern Fahrradfahrer meinte aber der Vize-Fraktionschef der Union, Ulrich Lange, als er von einer »Klientel, deren Lebensart von anderen großzügig subventioniert werden soll« sprach. Die FDP sorgt sich, dass Geringverdiener zugunsten von Reichen belastet würden und auch auf Twitter dominiert das Framing, wonach Lastenräder allein von den oberen Zehntausend gekauft würden. Die Handwerker, Maler und Schornsteinfeger, die seit Jahren damit klimafreundlich unterwegs sind und nicht mehr in der zweiten Reihe parken müssen, kommen darin gar nicht vor.

Eine Untersuchung des Sinus-Instituts  widerlegt das überstrapazierte Klischee vom Großstadt-Yuppie, der seine Kinder mit dem Lastenrad vom Loft in die bilinguale Kita chauffiert. Demnach hängt das Kaufinteresse an Cargobikes nicht »erkennbar von der Höhe des Einkommens ab« und sei sogar in »Unterschicht und unterer Mittelschicht« besonders ausgeprägt. Wer weniger verdient, fährt tendenziell ohnehin mehr Fahrrad, während mit steigendem Einkommen mehr Auto gefahren wird.

Jede zweite Autofahrt könnte wegfallen

Mehr als 100.000 Lastenräder wurden vergangenes Jahr in Deutschland gekauft. Die meisten davon waren Cargobikes mit Elektroantrieb, die sich auch für schwere Güter und längere Strecken außerhalb der Stadt eignen. Gewerbetreibende können dafür schon länger Zuschüsse beantragen. Anders als beispielsweise in Österreich fördert der Staat bislang aber nicht flächendeckend die Anschaffung privat genutzter Lastenräder, die mehrere Tausend Euro in der Anschaffung kosten. Aus Sicht von Wissenschaftlern ist das ein Versäumnis, das die Verkehrswende verlangsamt.

»Lastenfahrräder sind nicht nur ein Gimmick. Sie können einen wichtigen Beitrag leisten, um die Flut an Lieferfahrzeugen in Innenstädten einzudämmen. Fördergeld schafft Aufmerksamkeit und kann die Leute dazu bringen, zum Beispiel statt eines Zweitwagens ein Lastenrad zu kaufen«, sagte Wolfgang Aichinger, Projektleiter Städtische Mobilität bei Agora Verkehrswende, dem SPIEGEL.

In Städten könnten Lastenräder jede zweite Transportfahrt mit Auto oder Lieferwagen ersetzen, erklärten die EU-Verkehrsminister bereits 2015 in einer gemeinsamen Erklärung. Eine von Brüssel in Auftrag gegebene Studie ging damals davon aus, dass Strecken bis fünf Kilometer Länge dafür infrage kommen und das Höchstgewicht der transportierten Güter bei 200 Kilogramm liegt. Heute fahren viele gewerbliche Nutzer bereits deutliche längere Strecken.

Die versteckten Kosten des Autoverkehrs

Würde nur ein Bruchteil dieses Potenzials gehoben, könnten der CO2-Ausstoß spürbar sinken, Luft- und Lärmverschmutzung zurückgehen und bislang blockierter öffentlicher Raum frei werden – so weit die Theorie. Auf der Straße ist die Realität eine andere. Die Lastenfahrräder, die bereits unterwegs sind, erfreuen sich nicht gerade besonderer Beliebtheit bei anderen Verkehrsteilnehmern. Vor allem Fußgänger fürchten die breiten »Fahrrad-SUV«. Das lässt sich mit Kaufanreizen nicht lösen. Es hapert an entsprechender Infrastruktur.

»Förderung für Lastenräder bringt am meisten für die Verkehrswende, wenn sie in kommunale Mobilitäts- und Logistikkonzepte eingebettet ist und darauf ausgerichtet wird, das motorisierte Verkehrsaufkommen zu reduzieren. Dazu gehören dann auch der Ausbau von Radwegen und das Ausweisen von Lieferzonen«, sagte Agora-Experte Aichinger.

Wo es Radstreifen gibt, sind sie meistens schon für normale Fahrräder zu schmal. Oft kreuzen sich auch noch Rad- und Fußwege, besonders an Ampeln, sodass stets irgendwer irgendwem im Weg steht – sei es aus Unwissen, Schusseligkeit oder Ignoranz. Das sorgt für Konflikte und gefährliche Situationen. Platz für räumlich getrennte Wege wäre vielerorts zwar mehr als genug da. Der ist aber überwiegend für das ineffizienteste aller städtischen Verkehrsmittel reserviert, das Auto. Dass »Fahrradstraßen« nicht für Autos gedacht sind, musste kürzlich erst ein Gericht der Politik erklären .

Dabei würde eine Verlagerung hin zu mehr Radverkehr nicht nur gut für die Klimaziele sein, sondern der Gesellschaft auch Geld sparen. Die versteckten Kosten des Autoverkehrs, etwa durch Unfälle, Staus und Umweltverschmutzung liegen bei rund 20 Cent pro Kilometer, so eine Studie  des deutschen Verkehrsforschers Stefan Gössling von der Universität Lund. Da diese Kosten nur ansatzweise über Steuern abgedeckt werden, werde unter dem Strich jedes Autos mit 4000 Euro subventioniert.

Der Berechnung zufolge bringt jeder Euro, der in den Ausbau der Rad-Infrastruktur fließt, eine gesellschaftliche Rendite – je nach Studie etwa 20 Cent pro zurückgelegtem Kilometer. Ein Grund ist, dass Radfahrer nebenbei etwas für ihre Gesundheit tun, was die Krankenkassen entlastet. Bessere Luft sorgt für weniger Atemwegserkrankungen. Und je kürzer die Staus sind, desto kleiner sind auch die Belastungen für die Volkswirtschaft.

Immer auf dem Laufenden bleiben?

Fahrberichte, Analysen, aktuelle Nachrichten: So verpassen Sie keine Artikel aus der Rubrik Mobilität des SPIEGEL.

So aktivieren Sie Ihre Benachrichtigungen

»Das gesamte System des motorisierten Individualverkehrs kostet uns in Deutschland jährlich 110 Milliarden Euro. Mineralöl- und Kfz-Steuer bringen lediglich 60 Milliarden ein«, stellt Verkehrsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) unmittelbare Kosten und Einnahmen des Autoverkehrs gegeneinander. »Das bedeutet, dass alle Steuerzahlenden jedes Jahr das Auto mit 50 Milliarden Euro subventionieren.« Dagegen nehme sich die angedachte Förderung für Lastenräder doch ausgesprochen bescheiden aus.

Die Wiedergabe wurde unterbrochen.