Mate Rimac Dieser Mann soll Porsche vor Tesla retten

Mate Rimac war mal Rennfahrer und YouTube-Star. Dann gründete der Kroate eine Elektroauto-Firma und soll nun Hersteller wie Porsche ins Batteriezeitalter führen. Er wird als »Elon Musk des Balkans« gefeiert.
Aus Sveta Nedelja berichtet Thomas Geiger
Mate Rimac ist Hoffnungsträger für mehrere Autokonzerne – mit gerade mal 33 Jahren hat er bereits 1000 Mitarbeiter.

Mate Rimac ist Hoffnungsträger für mehrere Autokonzerne – mit gerade mal 33 Jahren hat er bereits 1000 Mitarbeiter.

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Ivan Lackovic / Rimac

Die Firma arbeitet am stärksten Elektroauto der Welt und soll Konzerne wie VW oder Hyundai-Kia fit machen im Kampf gegen Tesla – doch eine Ladesteckdose lässt sich auf dem Besucherparkplatz von Rimac Automobili in Sveta Nedelja nicht finden. Dafür ist das Start-up wohl zu schnell gewachsen, bis auf den immer weiter nach außen verlegten Parkplatz reichen die Kabel jedenfalls noch nicht.

Vor ziemlich genau zehn Jahren im Nachbardorf Samobor gegründet – selbstverständlich in einer Garage – hat Rimac inzwischen den tausendsten Mitarbeiter eingestellt. Die Belegschaft verteilt sich auf ein halbes Dutzend Standorte im Umland der kroatischen Hauptstadt Zagreb. Doch es ist viel zu eng in den Büros, Laboren und Montagehallen. Schon ohne Coronaregeln wird es schwer mit dem Abstand – auch in der schlichten Zentrale, die mit ihren zwei Stockwerken ohne schillernde Glas- oder Aluminumfassaden weniger hermacht als manches Autohaus.

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Der 33 Jahre alte Firmenchef Mate Rimac ist einer der gefragtesten Männer in der Autobranche und wird als »Elon Musk des Balkans« gefeiert, in Anlehnung an den Tesla-Chef. Manager wie VW-Chef Herbert Diess oder Hyundai-Vorstand Chung Eui-sun hoffen, dass der junge Elektrospezialist ihnen Know-how und Komponenten liefert, die sie im Rennen gegen den Elektroauto-Weltmarktführer aus Kalifornien brauchen.

Sie erwarten extrem viel von Rimac: Er soll das gewinnträchtige Konzept des Supersportwagens in die neue Zeit überführen sowie Batteriesteuerungen, Leistungselektroniken und weitere Komponenten entwickeln oder verfeinern. Das Kalkül: Rimac kann einfach loslegen und Freiheiten im Start-up nutzen, die es in den Konzernen kaum gibt. Dort diskutieren Entwickler Ideen oft so lange, bis sie veraltet sind oder versanden.

In zehn Jahren vom Niemand zum Hoffnungsträger einer Branche – schon das ist eher ungewöhnlich. Dass Rimac zudem aus Kroatien kommt, macht die Geschichte noch überraschender. Auf der Weltkarte des Automobils ist das gesamte ehemalige Jugoslawien seit dem Ende des Kleinwagens Yugo im Jahr 2008 ein ziemlich weißer Fleck, selbst Zulieferer gibt es dort nur wenige. Allerdings wurde 200 Kilometer südlich von Sveta Nedelja ein gewisser Nikola Tesla geboren, Erfinder des Wechselstroms und Namensgeber von Elon Musks Firma.

»Wer was für die Welt tun will, sollte lieber aufhören, Fleisch zu essen, als in ein Elektroauto zu steigen«

Rimac tritt ganz anders auf als Musk – jedenfalls nicht als jemand, der die Welt mit Elektroautos retten will. Er begeistert sich für die Stromer wegen ihrer Fahrdynamik und schwärmt zugleich von seinem BMW M5, der vor der Zentrale parkt.

Das Elektroauto sei nicht die Lösung unserer Klimaprobleme, findet Rimac, obwohl er es mit E-Auto-Technik so weit gebracht hat. »Wer was für die Welt tun will, sollte lieber aufhören, Fleisch zu essen, als in ein Elektroauto zu steigen«, sagt der Veganer.

Und wo er schon so schön provoziert, macht er sich gleich noch für die Atomenergie stark. Ohne die sei eine elektrische Revolution nicht klimaneutral zu machen. »Da schießt sich gerade Deutschland mit seiner Energiewende selbst ins Knie«, sagt er und schüttelt den Kopf. Es sei doch viel besser, mit einer vergleichsweise kleinen Menge Atommüll zu hantieren, als mit Milliarden Tonnen CO₂.

Karrierestart als Tüftler

Rimac träumt von einer Welt autonomer Fahrzeuge – gesteuert von seiner Software, sodass Taxis oder Ubers nicht mehr ohne Passagier unterwegs sind. »Das ist der wahre Schlüssel zu weniger Emissionen.« Private Pkw werden in Rimacs Augen zum Hobby, wie Reitpferde. »Die braucht auch niemand mehr, um von A nach B zu kommen.«

Etwas im Widerspruch zu all den klaren, oft kontroversen Worten steht der Auftritt des Kroaten. Er erscheint eher schüchtern im Allerweltskonferenzraum, in einer Trainingsjacke, die im Haus fast alle tragen. Quittiert mit einem Lächeln, dass er am Beamer scheitert. Sitzt dann mit seinem Besuch eng um den Laptop, trotz Pandemie. Auf dem läuft eine Powerpoint-Präsentation mit dem Lebenslauf des Start-up-Millionärs. Ist das jetzt doch eitler Geschäftssinn? Oder wieder so eine subtile Art von Understatement?

Was auf dem Bildschirm zu sehen ist, erinnert jedenfalls eher an den Werdegang eines Tüftlers denn an Technologieinvestor Elon Musk. Geboren im damaligen Jugoslawien, im Balkankrieg mit den Eltern nach Frankfurt geflüchtet und als Teenager nach Kroatien zurückgekehrt, hat Rimac seine Karriere als eher mäßiger Schüler bei einer Erfinder-Olympiade der Sorte »Jugend forscht« begonnen.

Elektromotor aus dem Gabelstapler

So erzählt er in fließendem Deutsch, wie er dafür einen Totwinkel-Warner präsentiert hat, und vor allem eine Art Datenhandschuh. Der sollte Fingerbewegungen erfassen und als Eingabeinstrument dienen. Vom Touchscreen wie später bei Smartphone und Tablet war damals noch keine Rede, so Rimac. Die Idee habe ihn zur Weltmeisterschaft nach Korea geführt und ihm dort einen zweiten Platz gebracht, erzählt er.

Zu der Zeit hat Rimac auch eine fast abgöttische Liebe zum Auto entwickelt und sich nach seinem 18. Geburtstag als Fahrer bei lokalen Rundstrecken sowie Driftrennen versucht. Als dabei einmal der Motor seines giftgrünen Dreier BMW in die Luft flog, kam er das erste Mal mit Elektroantrieben in Berührung. »Denn einen V8-Motor aus einem alten M3 konnte ich mir nicht leisten, also habe ich die E-Maschine aus einem Gabelstapler eingebaut.«

Mit dem Stapler-Motor kam er bald nicht mehr weiter. Nach einigen schmerzhaften Niederlagen baute er immer mehr eigene Komponenten ein, tüftelte nächtelang in der Garage. Schließlich wurde Rimac zum König der Driftrennen und Drag-Strips, besiegte zunehmend potentere Gegner, fuhr eine Reihe von Guinness- und Fia-Rekorden ein und brachte es mit seinem »Grünen Monster« zum YouTube-Star.

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Videos wie dieses  machten offenbar ein paar autoverrückte arabische Investoren neugierig: Sie ermunterten Rimac, das schnellste und stärkste Elektroauto der Welt zu bauen. Das war der Startschuss für das Fahrzeug Concept One, das schon seit einigen Monaten in seinem Kopf umherspukte. »Wir haben uns im Frühjahr 2011 geeinigt, dass der Wagen ein halbes Jahr später zur IAA fertig sein sollte.« Rimac habe geliefert, es hat ihn mit Stolz erfüllt.

»Jahrelang bin ich als Kind über die Messe gepilgert, und jetzt war ich plötzlich Aussteller«, erinnert er sich an die Premiere des bis zu 900 kW starken und 300 km/h schnellen C1, der selbst Elektroskeptiker und BBC-Legende Jeremy Clarkson bekehrt hat . Doch die Araber hätten ihn zum Umzug mitsamt der Produktion in die Emirate genötigt. Als er ablehnte, sei die Finanzierung geplatzt, erinnert sich Rimac an diesen Tiefschlag in seiner Laufbahn.

Der habe sich in der Rückschau aber sogar als Segen erwiesen, sagt Rimac heute. Er lernte, sein Know-how zu vermarkten, zog die ersten Entwicklungsaufträge an Land und begann seinen Aufstieg als Zulieferer, der ihn bis in die Chefetagen der Großkonzerne geführt hat. Seinen Supersportwagen hat er nebenbei trotzdem gebaut – und für Preise von etwa einer Million Euro aufwärts immerhin achtmal verkauft.

Rimac C2: Fast 2000 PS stark und über 400 km/h schnell soll der Wagen werden – er wäre damit der König der elektrischen Hypercars und vielleicht Geburtshelfer eines neuen Bugatti.

Rimac C2: Fast 2000 PS stark und über 400 km/h schnell soll der Wagen werden – er wäre damit der König der elektrischen Hypercars und vielleicht Geburtshelfer eines neuen Bugatti.

Foto: Rimac

Zehn Jahre später steht die zweite Generation seines elektrischen Hypercars kurz vor dem Serienstart, mit über 1400 kW und mehr als 400 km/h, Projektkürzel C2. Davon will Rimac bis zu 150 Stück fertigen – pro Jahr. Zudem hat er einen Deal mit der Designschmiede Pininfarina, für die Italiener baut er den technisch fast identischen Battista.

Als Zulieferer erregte Rimac Aufsehen in der Branche wegen Deals mit Hyundai  und dem VW-Konzern, zudem liefert die Firma Komponenten an Koenigsegg und Aston Martin. Porsche hat die Beteiligung an seiner Firma gerade von 15 auf 24 Prozent erhöht. Hartnäckig hält sich das Gerücht, dass Rimac bald Bugatti übernehmen und die exklusivste der VW-Marken mit einem extremen Elektroauto fit machen soll für die Zukunft.

Rolle als Retter

Lassen ihm seine Anteilseigner freie Hand, könnte Rimac viele Nischenhersteller retten, sagt der Berliner Automobilanalyst Matthias Schmidt: »Während Großserienhersteller wahnsinnige Summen in reine Elektroautoplattformen für den Massenmarkt investieren, zieht sich das gesetzliche Netz um die Nischenhersteller so langsam zu. Die Ausnahmegenehmigungen, die ihnen bislang das Überleben jenseits der CO2-Grenzwerte gesichert haben, werden auslaufen«, ist der Experte überzeugt.

Kleinere Hersteller seien nicht in der Lage, das nötige Geld zu investieren. Sie suchten nach Hilfe von außen, damit sie die Grenzwerte nicht reißen. Rimac mit seinen elektrischen Lösungen »könnte da zur ersten Wahl werden – vor allem für Luxus- und Sportwagen«, sagt Schmitt. Eine Rimac-Plattform würden Hersteller wie Koenigsegg oder Aston Martin dann nach ihren Vorstellungen optimieren. Als Marke könnte der kroatische Spezialist allerdings auf der Strecke bleiben, sagt Schmidt.

Anders sieht das Automobilwirtschaftler Stefan Bratzel von der Hochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Er lobt Rimacs hybride Strategie, die einst auch Tesla verfolgte, als aussichtsreich: »Mit seinem elektrischen Hypercar macht er sich einen Namen, stellt seine Kompetenzen unter Beweis, verdient im besten Falle Geld und tut bei diesen Stückzahlen trotzdem keinem weh«, sagt der Professor. Zugleich bekommt Rimac als Partner Zugang zu Konzernen. »Kundenbeziehungen statt Konkurrenzkampf«, nennt Bratzel diese potenziell einträgliche Koexistenz.

Porsche-Chef Oliver Blume (links) hat sich bei Rimac eingekauft und den Anteil der Schwaben gerade von 15 auf 24 Prozent erhöht.

Porsche-Chef Oliver Blume (links) hat sich bei Rimac eingekauft und den Anteil der Schwaben gerade von 15 auf 24 Prozent erhöht.

Foto: Rimac

Mate Rimac scheint sich in dieser Rolle wohlzufühlen. »Die Zeiten, in denen ich keine Nacht ruhig schlafen konnte, sind jedenfalls längst vorbei«, sagt er lächelnd mit Blick auf die Krise seines Unternehmens vor knapp zehn Jahren. Für die nächsten drei bis fünf Jahre plant Rimac solide, für seine Vision rund um autonome Verkehrsmittel soll danach Zeit sein.

Probleme bereitet ihm der Mangel an Personal und Platz. Es sei nicht leicht, Autoexperten in Kroatien zu finden – besonders solche, die sich mit Elektroantrieben, Batterien oder Leistungselektronik auskennen. Für Fachleute aus dem Ausland gebe es attraktivere Plätze als Sveta Nedelja, räumt eine Firmensprecherin ein. Es ist eben eine provinzielle Kleinstadt, und das nahe gelegene Zagreb zählt nicht wirklich als Metropole. Trotzdem ist Rimac Automobili laut Forbes mit Mitarbeitern aus 35 Ländern das internationalste Start-up des Landes.

Nach dem Vorbild von Apple plant Rimac gerade einen eigenen Campus für Produktion und Entwicklung – und mit Museum und Biobauernhof. Kostenpunkt: 200 Millionen Euro.

Nach dem Vorbild von Apple plant Rimac gerade einen eigenen Campus für Produktion und Entwicklung – und mit Museum und Biobauernhof. Kostenpunkt: 200 Millionen Euro.

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Rimac

Mehr Fachpersonal will Rimac mit einer neuen Zentrale locken, die etwas ans Apple-Hauptquartier in Cupertino erinnert. Dort soll auch ein Museum entstehen, mit einem Ehrenplatz für das Grüne Monster, dazu ein Hotel und einen Biobauernhof, der die Kantine beliefert. Die 200 Millionen Euro für den Prachtbau dürfte Rimac leicht aufbringen, schließlich landet mehrmals die Woche ein Privatjet in Zagreb, an Bord eine Delegation aus Wolfsburg, Stuttgart, Tokio oder Seoul.

Je stärker die alten Konzerne allerdings Mate Rimac einbinden, desto mehr geraten seine Flexibilität, seine Geschwindigkeit und seine Freiheiten in Gefahr, sagt Automobilwirtschaftler Bratzel. Manager wie Herbert Diess oder Porsche-Chef Oliver Blume seien gut beraten, Rimac nicht an die kurze Leine zu nehmen. Damit der sich immer noch ein bisschen austoben kann – wie zu seinen ganz wilden Zeiten.