Weltpremiere Mercedes e-Actros War's das, Diesel?

Brummi brummt nicht mehr: Zunehmend setzen Lkw-Hersteller auf den Elektroantrieb mit Batterien, Daimler hat nun seinen e-Actros präsentiert. Wasserstoff als Energieträger gerät ins Hintertreffen, Öl sowieso.
Der e-Actros ist der erste Elektro-Lkw von Mercedes, der in Serie geht

Der e-Actros ist der erste Elektro-Lkw von Mercedes, der in Serie geht

Foto: Daimler

Dieselpfützen, rappelnde Motoren, stinkende Abgasfahnen – in der künftigen Lastwagenwelt wird es derlei nicht mehr geben. Die Brummi-Branche setzt auf Elektrifizierung.

»Wir müssen anerkennen, dass Transport ein Teil des Problems ist, wenn es um den Klimawandel geht. Gleichzeitig können und werden wir Teil der Lösung sein«, sagte Karin Rådström, Vorstandsmitglied der Daimler Truck AG, bei der Online-Weltpremiere des e-Actros. Der Verteiler-Lkw ist das erste batterieelektrische Serienmodell und, so Rådström, »für unsere Kunden ein großer Schritt in Richtung CO2-neutraler Straßengüterverkehr«.

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Die neuen, leisen Riesen des Transports

Foto: Arne Edström / Volvo

Seit 2018 wurden zehn Prototypen des jetzt vorgestellten E-Trucks im Alltagseinsatz bei insgesamt 20 Unternehmen in Deutschland, Belgien, der Schweiz und den Niederlanden getestet – über insgesamt mehr als eine halbe Million Kilometer. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse flossen in das Serienmodell ein. Das ist stärker, erhielt mehr Batteriekapazität und damit Reichweite sowie eine umfangreichere Sicherheitsausstattung, darunter Abbiegeassistent, Notbremsassistent und das Geräusch-Warnsystem AVAS.

Im Herbst soll die Produktion in Wörth am Rhein beginnen. Kunden können den e-Actros dann mit drei oder vier Akkupaketen (315 oder 420 kWh) bestellen, was Reichweiten von etwa 300 oder 400 Kilometern ermöglicht. Der konkrete Wert hängt unter anderem davon ab, wie viel Bremsenergie während der Fahrt zurückgewonnen werden kann.

Angetrieben wird der Elektrolaster von zwei E-Maschinen, die zusammen 330 kW (445 PS) Dauerleistung und bis zu 400 kW (540 PS) Spitzenleistung entwickeln. Das System arbeitet mit 400 Volt Spannung. Geladen werden können die Batterien mit bis zu 160 kW Leistung. Je nach Zahl der Achsen (zwei oder drei) liegt die Nutzlast zwischen 10,6 und 17,7 Tonnen. Um die Umstellung auf Elektro-Lkw zu unterstützen, hilft Mercedes Kunden, Ladestationen auf dem Firmengelände zu errichten, die erforderliche Netzanbindung herzustellen.

Ein elektrischer 40-Tonner soll folgen

Der e-Actros ist aber lediglich ein Anfang. Für 2024 hat Mercedes den elektrischen Sattelschlepper e-Actros »Long Haul« angekündigt, einen 40-Tonner mit 500 Kilometer Reichweite, der den Fernverkehr weniger umweltschädlich machen soll.

Nahezu alle Lkw-Hersteller haben es auf einmal eilig mit der Elektrifizierung. Das liegt an EU-Vorgaben, die für schwere Lkw bis zum Jahr 2025 eine Reduzierung des CO2-Ausstoßes von 15 Prozent und bis zum Jahr 2030 um 30 Prozent im Vergleich zu 2019 vorschreiben. Erreichen lässt sich das nur mit Elektrolastwagen, die dabei mit regenerativ erzeugtem Strom angetrieben werden sollten.

Ab wann rechnet sich ein E-Lkw?

So weit, so einleuchtend. Doch in der Transportbranche kommt es auf jeden Cent pro Kilometer an – und die neuen, sauberen Modelle sind nicht gerade billig. »Derzeit ist ein Elektro-Lkw in der Anschaffung wegen der hohen Batteriekosten noch ungefähr dreimal so teuer wie ein konventioneller Diesel-Lkw«, sagt Steffen Stumpp, Nutzverkehrsexperte des Beratungsunternehmens Berylls. »Wir gehen jedoch davon aus, dass sich die Gesamtkosten für den Betrieb eines batterieelektrischen und eines dieselgetriebenen Lkw ab 2026 angleichen, und ab dann elektrische Lastwagen im Kostenvorteil sind.«

Ein Grund dafür seien Skaleneffekte: Wenn mehr und mehr elektrische Lkw produziert werden, sinken deren Preise. Außerdem lasse sich ein E-Lkw deutlich günstiger betreiben, weil der Wirkungsgrad eines Elektroantriebs gut doppelt so hoch ist wie der eines Dieselantriebs. Zudem werde Strom eher billiger, Dieselkraftstoff jedoch teurer.

Anteil der E-Lkw könnte rasch steigen

Wie bei den Pkw läuft es auch bei den Lkw auf eine Elektrifizierung hinaus. Mit Blick auf die CO2-Emissionen, von denen in Europa gut ein Viertel auf den Straßenverkehr, und davon wiederum gut ein Drittel auf den Nutzfahrzeug- und Güterverkehr entfallen, ist das eine erfreuliche Nachricht. Zumal schon mit dem aktuellen Angebot an Elektrolastwagen 61 Prozent aller Nutzfahrzeuge durch E-Modelle ersetzt werden könnten. So hat es jedenfalls der Flottenmanagementbetreiber Webfleet Solutions ermittelt. Dazu hat die Firma Daten von rund 100.000 Nutzfahrzeugen ausgewertet.

Experten wie Berylls-Mann Stumpp gehen davon aus, dass auf dem Markt der Lkw über sechs Tonnen in Europa (pro Jahr insgesamt 350.000 bis 400.000 Fahrzeuge) der Anteil an rein elektrischen Fahrzeugen bis zum Jahr 2025 auf zehn Prozent steigt, bis zum Jahr 2030 auf 25 Prozent.

E-Lkw für alle Anwendungen

Es lockt also ein gutes Geschäft. Auch deshalb machen Nutzfahrzeughersteller Tempo bei neuen E-Modellen. Mercedes liegt mit dem e-Actros künftig gut im Rennen, doch Volvo ist längst weiter. Der schwedischen Lastwagenbauer bietet in Europa bereits fünf E-Baureihen in den Gewichtsklassen von 16 bis 44 Tonnen an. Darunter Müllautos, Baustellenfahrzeuge, Verteiler-Lkw sowie Sattelzugmaschinen mit bis zu 600 kW Motorleistung (816 PS), 540 kWh Akku-Speicherkapazität und einer Reichweite von 300 Kilometern. Volvo-Trucks-Chef Roger Alm sagt, man wolle »bis zum Jahr 2030 die Hälfte des Umsatzes mit Elektrotrucks« machen.

Auch Scania ist bereits mit zwei Elektro-Lkw am Start, die sich für bis zu 29 Tonnen Gesamtgewicht und aufgrund eines modularen Akkupakets auf bis zu 300 kWh Speicherkapazität (rund 250 Kilometer Reichweite) konfigurieren lassen. Dazu kommt das ebenfalls schwedische Start-up Volta Trucks, das soeben einen 16-Tonner mit knapp 200 Kilometer Reichweite vorgestellt hat, der noch Ende 2021 auf den Markt kommen soll. Der deutsche Hersteller MAN wiederum hat angekündigt, den elektrischen Verteiler-Lkw eTGM ab dem Jahr 2024 zu produzieren.

Was ist mit Brennstoffzellen-Lkw?

Der Eindruck, dass die Branche nun durchweg auf batterieelektrische Antriebe setzt, täuscht jedoch. Gerade Mercedes und Volvo, bei den E-Modellen scharfe Konkurrenten, entwickeln in einem Joint Venture gemeinsam einen Brennstoffzellenantrieb, um elektrische Lkw auch mit Wasserstoff betreiben zu können.

Für Nutzfahrzeuge, die besonders schwere Lasten transportieren oder große Reichweiten zurücklegen müssen, gilt derzeit der Wasserstoffantrieb als technisch überlegen gegenüber einem E-Truck mit Akku. »Wo genau die Grenze zwischen beiden Technologien verlaufen wird, kann man derzeit noch nicht vorhersagen«, erklärt Nutzfahrzeug-Experte Stumpp. »Sehr wahrscheinlich ist, dass es in Zukunft beide Technologien geben wird.«

Wobei die batterieelektrischen Lastwagen vorwegfahren werden, nicht zuletzt mit dem neuen e-Actros von Mercedes wächst das Angebot dieser Fahrzeuge weiter. Bis die ersten serienmäßigen Brennstoffzellen-Trucks in Kundenhand gelangen, wird es noch etwas dauern. Derzeit testet Daimler Prototypen. Das erste Serienfahrzeug mit Wasserstoffantrieb werde im Jahr 2027 ausgeliefert, prophezeit das Unternehmen.