Mercedes Vision EQXX Das 1000-Kilometer-Versprechen

Reichweitenangst? Ist bei E-Autos bald vorbei, verkündet Daimler vor der Tech-Messe CES in Las Vegas. Am Mercedes Vision EQXX zeigt sich: Die Schwaben wollen das Ziel anders erreichen als Tesla und Co.
Mercedes Vision EQXX: Form folgt Funktion

Mercedes Vision EQXX: Form folgt Funktion

Foto: Mercedes-Benz AG – Communications & Marketing

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Ein Dieselauto legt in Deutschland im Schnitt etwa 53 Kilometer  am Tag zurück, ein Benziner ganze 28. Dennoch jagen E-Autos vielen Menschen noch immer Angst ein, Reichweitenangst – obwohl ihre Akkus inzwischen meist für ein paar Hundert Kilometer Fahrt ausgelegt sind. Könnte ja sein, dass man doch mal viel länger am Stück unterwegs ist.

Und so tüftelt die Industrie weiter an einem Fahrzeug, das diese nicht immer ganz rationale Furcht besiegt. Weit vorn sieht sich Daimler: Der EQS, elektrischer Bruder der S-Klasse, kommt offiziell schon auf 784 Kilometer. Und nun soll die Studie EQXX den (noch) weiteren Weg weisen.

Die digitale Weltpremiere des Technologieträgers feiern die Schwaben zur Elektronikmesse CES in Las Vegas und wählen begleitend große Worte: Der Prototyp zeige »wie wir uns die Zukunft des Elektroautos vorstellen«, tönt Daimler-Chef Ola Källenius. Angesichts einer Reichweite von mehr als tausend Kilometern schwärmt er vom effizientesten Mercedes aller Zeiten. »Und zwar nicht auf dem Prüfstand, sondern im realen Betrieb auf europäischen Fernstraßen«, wie es von den Entwicklern heißt. So unterstreiche der in 18 Monaten entwickelte Silberling, »wohin sich unser gesamtes Unternehmen entwickelt«, sagt Källenius.

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Vision EQXX: Das elektrische Ein-Liter-Auto

Foto: Mercedes-Benz AG – Communications & Marketing

Da steht er also im Premierenstudio, der EQXX. Die Türen lassen sich öffnen, die Entwickler erlauben eine Sitzprobe – der Wagen wirkt auch dadurch viel gegenwärtiger als erwartet. Das Design mutet frisch an und doch vertraut. Es könnte auch die nächste Generation des viertürigen AMG GT vorwegnehmen.

Die Grafiken auf dem riesigen Bildschirm im Armaturenbrett sind spektakulär, aber schlüssig. Ein Lenkrad und ein paar Schalter sind auch noch da. Einzig der Fond weckt leise Zweifel, ob das hier eine alltagstaugliche Lösung ist. Lust auf eine lange Reise machen die schmalen Sessel unter dem Flachdach jedenfalls nicht.

Ein Monsterakku ist nicht die beste Lösung

Indes zeigt die außergewöhnliche Gestalt des EQXX, dass Mercedes bei der Reichweitenjagd anders vorzugehen gedenkt, als elektrische Vorreiter wie Tesla, Lucid oder Nio, deren Modelle teils noch längere Strecken schaffen als aktuelle Mercedes: Die Schwaben bauen beim EQXX nicht einfach einen riesigen Akku ein, sondern versuchen Technik, Material und das Design des Autos zu optimieren. Das ist zumindest der eigene Anspruch, der sich im Prototyp manifestiert.

»Hohe elektrische Reichweiten zu erreichen, klingt einfach, ist aber eine komplexe technische Herausforderung«, sagt Jörg Bartels, der in Stuttgart die Fahrzeugintegration verantwortet. »Der einfachste Weg ist, eine größere Batterie zu verwenden. Dies führt jedoch aufgrund von Größe und Gewicht zu schlechteren Effizienzen. Das ist definitiv nicht der klügste Weg und auch nicht die beste Nutzung wertvoller Ressourcen.«

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Während etwa Nio für den ET5 gerade einen Monsterakku mit einer Kapazität von 150 kWh angekündigt hat, belassen es die Schwaben bei den etwa 100 kWh (netto), die sie im EQS  verbauen. Jedoch reklamieren sie, die Batterie in jeder Hinsicht optimiert zu haben, gemeinsam mit den Spezialisten aus Formel 1 und Formel E: mit einer neuen Zellstruktur, verbesserter Chemie und einem Gehäuse aus Karbon statt Aluminium.

Unterm Strich benötigt das Kraftpaket nur noch halb so viel Bauraum und wiegt ein Drittel weniger. Damit passt es auch in die nächste Generation des Kleinwagens EQA. Nicht ohne Grund hat der EQXX mit 2,80 Metern den Radstand eines Autos aus der Kompaktklasse. Mit seinen 1750 Kilo ist er sogar zehn Prozent leichter.

»Wir bauen das elektrische Äquivalent zum Ein-Liter-Auto.«

Jörg Bartels und Klaus Millerferli, Entwickler bei Mercedes

Trotz der Sparvorgaben bleiben dem ebenfalls optimierten Motor immerhin 150 kW. Er darf den Wagen auf bis zu 140 km/h beschleunigen. Richtgeschwindigkeit solle schon drin sein, sagt Klaus Millerferli, der den Aufbau des Prototyps verantwortet.

Der Schlüssel zur Langstrecke ist deshalb ein anderer: »Wir heben die Effizienz auf ein völlig neues Niveau«, behaupten Bartels und Millerferli. Ihre einfache Rechnung: Über 1000 Kilometer mit 100 kWh Batteriekapazität – das ergibt einen Durchschnittsverbrauch von 10 kWh, etwa halb so viel wie beim EQS. Auch heutige Kleinstwagen wie der E-Up mit offiziell 12,7 kWh verbrauchen mehr Energie. »Damit bauen wir das elektrische Äquivalent zum Ein-Liter-Auto.«

Um den EQXX so effizient wie möglich zu machen, haben die Schwaben vor allem die Aerodynamik optimiert. Das silberne Schaustück ist zum strömungsgünstigsten Auto der Welt geworden. »Schließlich macht der Luftwiderstand über 60 Prozent der Fahrwiderstände aus«, sagt Teddy Woll, der diese Disziplin bei Daimler verantwortet. Den Designern hat er deshalb eine extrem glatte Form abgerungen. Ihretwegen ist der Stern zum Aufkleber auf dem Blech reduziert worden, die Beschriftung auf den Reifen fehlt.

Hinten ist die Reifenspur schmaler, zudem sind die Radkappen nahezu geschlossen. Dazu kommen ein langes Heck mit auffälliger Abrisskante und ein Bodenspoiler, der während der Fahrt nach unten und hinten ausfährt. Der EQXX erreicht einen cW-Wert von 0,18. Das sind zwei Zehntel weniger als beim EQS, der als Rekordhalter unter den Serienautos gilt. Weil zudem die Stirnfläche halbiert wurde, sei der Effizienzgewinn gar doppelt so groß, so die Ingenieure.

Hoch ambitioniert wirkt das minimalistische Kühlkonzept für einen Antrieb nahezu ohne Abwärme. An den Rädern kommen 95 Prozent Energie aus der Batterie an.

»Wenn der EQXX hält, was Mercedes verspricht, wäre er ein mutiges Zeichen und würde unterstreichen, dass die Schwaben in der neuen Zeit angekommen sind«, sagt Automobilwirtschaftler Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research in Duisburg. Unter den deutschen Autobauern hätte dann einzig BMW noch großen Nachholbedarf. Der Wagen und seine Botschaft erinnern Dudenhöffer an das Ein-Liter-Auto XL1. Mit dem fuhr VW-Chef Ferdinand Piëch im April 2002 werbewirksam von Wolfsburg zur Hauptversammlung nach Hamburg. »Nur, dass Mercedes das jetzt in die Welt von Lithium-Ionen-Zellen und Elektrizität überträgt.«

Härtetest ist für das Frühjahr geplant

Zwar nennt Dudenhöffer den EQXX einen »Technologieträger, der für die Serie wohl kaum in Betracht kommen wird«. Aber der Wagen zeige, »wie weit man an allen Stellschrauben drehen kann, um Bilderbuchverbrauchswerte zu erzielen«.

Mercedes meint es womöglich ernster, als der Automobilwirtschaftler glaubt. Der EQXX wirkt realitätsnäher als abgehobene CES-Studien früherer Jahre wie etwa das Roboterauto Mercedes F015. »Das Technologieprogramm, das hinter dem Vision EQXX steht, wird zukünftige Modelle und Fahrzeugfunktionen von Mercedes-Benz neu definieren und ermöglichen«, sagt Entwicklungsvorstand Markus Schäfer. Die Studie sei ein Schritt in die tatsächliche Zukunft der Elektrofahrzeug-Technologie. Viele seiner Innovationen würden bereits in die Produktion integriert – einige davon bei der nächsten Generation des MMA, der Modularen Architektur für Kompakt- und Mittelklassefahrzeuge. Darauf basieren die Nachfolger von EQA und EQC.

Jetzt muss die Studie nur noch halten, was die Simulationen versprechen. »Spannend wird nach der CES-Premiere die Echtfahrt im Alltagsbetrieb sein«, sagt auch Dudenhöffer und verweist noch einmal auf die Konkurrenz aus den USA. Tesla habe Reichweitenversprechen bisher am besten gehalten. »Wenn es Mercedes gelingt, mit EQXX-Technik daran zu drehen, wäre das schon eine Big News.«

Das wissen sie auch in Stuttgart und fiebern der Langstreckenfahrt entgegen, die im Frühjahr beginnen soll. Der Zeitplan dafür ist so eng, dass für den Prototypen dabei ein Abstecher nach Las Vegas nicht eingeplant war: Auf der Messe sollte nur ein Dummy stehen. Auch der wird allerdings nicht zu sehen sein – Daimler hat den Messeauftritt vor Ort wegen der Pandemie abgesagt.

Thomas Geiger ist freier Autor und wurde bei seiner Recherche von Mercedes unterstützt. Die Berichterstattung erfolgt davon unabhängig.

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