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Auf Eis gelegt: Die nächste Generation von Mini und Smart

Foto: Bernhard Filser / BMW

Mini und Smart aus China Zwei Kultautos und eine große Frage

Die europäischen Kleinwagenikonen Mini und Smart werden künftig in China gebaut, auch aus Kostengründen. Verlieren sie deshalb ihren Nimbus?
Aus Arjeplog berichtet Thomas Geiger

Die psychedelische Tarnfolie, der Dialekt des Ingenieurs am Steuer, das Münchner Kennzeichen – das wirkt vertraut bei diesem Prototyp, der auf den schwedischen Eisseen von Arjeplog nördlich des Polarkreises umhersaust. Knapp zwei Jahre vor dem Serienstart der nächsten Generation des Mini stimmen Männer wie Klaus Bramer dabei die Assistenz- und Stabilitätssysteme ab und geben dem Fahrwerk den letzten Schliff.

Doch an dem Fahrzeug ist manches anders. Dieser Mini ist der erste, der explizit für den Elektroantrieb konzipiert wurde und steht deshalb auf einer völlig neuen Plattform. Gebaut wird das elektrische Modell statt in England künftig in China. Und so prangen auf den Sonnenblenden im ansonsten noch getarnten Innenraum chinesische Warnhinweise.

Für den Nachfolger des Mini E haben sich die Bayern erstmals mit Great Wall Motors zusammengetan und den Bauauftrag für den kleinen Stromer nach Zhangjiagang vergeben. Chinesisches Know-how, chinesische Komponenten und chinesische Kosten sollen der britischen BMW-Tochter endlich den Durchbruch auf dem größten Automarkt der Welt ermöglichen und zugleich ein günstig produziertes Fahrzeug für Europa schaffen.

Das ist mit teuren Bauteilen aus Bayern offenbar nicht zu machen. Der Mini fußt deshalb nicht auf dem Baukasten, mit dem BMW alle elektrifizierten Autos bestückt, vom Plug-in-Hybriden des Active Tourer über i4 und iX bis zum kommenden i7. Stattdessen nutzt er eine Architektur der Chinesen. So wird er technisch zum Klon von automobilen Karikaturen wie dem Ora Cat, diesem Vehikel mit Porsche-Front und Käfer-Heck im Retrostyle, das letztes Jahr auf der IAA in München debütierte.

Die Kundinnen und Kunden wird das wohl nicht stören, vor allem wenn der Wagen erschwinglich sein wird. Zum Preis gibt es zwei Jahre vor dem Start indes noch keine Aussage.

Es zeichnet sich aber ab, dass der neue Mini stärker wird, schneller fährt und weiter kommt – das stellen die Entwickler in Aussicht. Neben dem Cooper E, der mit 185 PS, 40 kWh Akkukapazität und 300 Kilometer Reichweite auf dem Niveau des aktuellen Modells liegt, soll es einen Cooper SE geben, der 225 PS bekommt und mit seinem 50 kWh-Akku um die 400 Kilometer schafft. Und bei den 150 km/h von heute soll es auch nicht bleiben.

»Fahrspaß wird beim nächsten Mini E noch größer geschrieben«, sagt Bramer, bevor er zur nächsten Runde auf dem Eis startet und den Wagen über einen Handlingparcours jagt. Dabei schwärmt er vom Go-Kart-Feeling, das Mini für sich reklamiert. Doch lässt sich das auch mit dem elektrischen Antrieb erreichen?

»Die Elektromobilität kommt uns Fahrdynamikern sogar entgegen«, sagt Bramer und erzählt vom niedrigen Schwerpunkt wegen der Batterien im Boden und dem hohen Drehmoment der E-Motoren. Diese sprächen besonders spontan an und ließen sich feinfühlig regeln.

Der Mini soll also fahren wie ein Mini und auch wieder aussehen wie ein Mini. Zwar ist das Design noch stark kaschiert, das Auto wird erst im nächsten Sommer enthüllt und ab Ende 2023 verkauft. Doch die typischen Konturen lassen sich kaum verbergen, wie etwa das pfannkuchengroße Zentraldisplay im Innenraum. Nachgeschärft hat Mini bei den Proportionen. So hat Mini den Radstand zwar zugunsten der Hinterbänkler um immerhin 15 Millimeter gestreckt, das Auto sonst aber um 30 Millimeter gekürzt und so die Wachstumsspirale durchbrochen.

Mini ist mit der China-Connection nicht allein. Fast zeitgleich hat die Konkurrenz von Smart ein paar Erlkönig-Bilder aus dem Eis veröffentlicht. Jenes kompakte SUV soll Ende dieses Jahres die Nachfolge von Fortwo und Forfour antreten.

Für Smart ist China noch wichtiger. Daimler hat die Marke an Geely verkauft und außer beim Design nichts mehr zu melden. Nicht nur produziert, auch entwickelt wird der Wagen komplett in China. Und so kreuzen in Arjeplog zwar unzählige Mercedes-Prototypen bis hin zur elektrischen G-Klasse durch die verschneite Landschaft, nicht aber der Smart. Stattdessen schlottern die Smart-Entwickler bei minus 40 Grad im Norden Chinas.

Während sie in Stuttgart mit dem Milliardengrab Smart nichts mehr zu tun haben wollen und wegen des Wettbewerbsrechts nicht mal mehr mit ihren alten Kollegen sprechen dürfen, hält BMW die Hand noch über Mini. Schon, weil die Bayern noch eine Mini-Linie mit Verbrennungsmotor in München entwickeln, die auf einer Konzernplattform in Oxford gebaut wird. Und sie wollen auch in Zhangjiagang den Ton angeben.

»Man muss das Joint Venture eher als einen Dienstleister sehen, der mit seinem Know-how und seinen lokalen Möglichkeiten für uns Aufgaben in der Entwicklung und die Produktion übernimmt«, sagt Firmensprecher Andreas Lampka. Er vergleicht Great Wall Motors mit Magna in Graz, wo BMW etwa den X3 hat entwickeln lassen oder Mercedes die G-Klasse.

Für den Weg nach China gibt es viel Lob von Experten: »Tatsächlich ist es für das Gros der Kunden einerlei, wo Mini oder Smart gebaut werden, solange sie die gewohnte Qualität bekommen«, sagt Jan Burgard vom Strategieberater Berylls in München: »Schließlich hat Markenidentität wenig bis nichts damit zu tun, wo ein Auto produziert wird, sondern damit, dass es die Markenwerte verkörpert.«

Für den Hersteller dagegen mache die Herkunft indes einen Unterschied, erläutert Burgard: Dass Smart und Mini beliebt waren, verdankten sie auch ihrer Nähe zu einer Mutterfirma aus dem Premiumbereich. Das machte die Sache aber auch teuer. »Da aber die Fahrzeugkonzepte Mini und Smart weder höhere Verkaufspreise noch dramatisch höhere Stückzahlen erzielen können, müssen die Hersteller andere Wege zur Kostensenkung suchen und sind deshalb mit ihren China-Joint-Ventures gut beraten«, ist Burgard überzeugt.

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Vor allem Smart könne durch den Wechsel nach China nur profitieren. Die Marke sei bisher nie wirklich erfolgreich gewesen: »Viele Menschen fanden, dass es bei Smart zu wenig Auto für vergleichsweise viel Geld gab«, bilanziert Burgard. Daran könnten die Entwicklung und die Produktion in China etwas ändern – nicht zuletzt, weil der Akku als größter Kostenblock bei einem elektrischen Kleinwagen nun günstig gefertigt würde.

Frei von Risiko sei die neue Strategie allerdings trotzdem nicht, warnt der Experte: »Als SUV ist das neue Fahrzeugkonzept selbst weit weg vom ursprünglichen Kern der Marke. Selbst wenn das Drumherum diesmal stimmt, ist es deshalb fraglich, ob die Kunden diesen Sprung mitmachen.«

Thomas Geiger ist freier Autor und wurde bei seiner Recherche von BMW/Mini unterstützt. Die Berichterstattung erfolgt davon unabhängig.