Patrick Stotz

Verkehrspolitik statt Verkehrsversuche Nehmt den Autos endlich Platz weg

Patrick Stotz
Ein Kommentar von Patrick Stotz
Berlin sperrt die Friedrichstraße, Hamburg den Jungfernstieg: Viele Städte suchen neue Wege aus der Stau- und Autokrise. Solche Modellprojekte bringen aber viel zu wenig.
Protest für autofreie Städte

Protest für autofreie Städte

Foto: [M] DER SPIEGEL / Thomas Dietze / IPON / imago images

Wollten Sie schon mal geradeaus fahren und gleichzeitig wenden? Nein? Gut, das wäre ja auch unlogisch - und gefährlich.

Leider beschreibt dieses Bild allerdings die Verkehrspolitik in Deutschland - und zwar erschreckend treffsicher. Die Liste der Politiker, die lautstark eine "Verkehrswende" befürworten und gleichzeitig keinen Millimeter abrücken von einer durch das Auto dominierten Mobilität ist jedenfalls sehr, sehr lang.

Die Maßnahmen, die sich daraus ergeben, kommen sich am Ende zuverlässig in die Quere - etwa so, wie Radfahrer auf schlecht geplanten Trassen mit Autofahrern aneinandergeraten. Liegt es vielleicht daran, dass viele Politiker nur so tun, als würden sie wenden wollen?

Aus Versuchen lernen

Zu dieser Erkenntnis gelangt, wer Verkehrsprojekte und -versuche im In- und Ausland detailliert untersucht, wie es zuletzt der SPIEGEL getan hat. Die Rechercheergebnisse zu diesen Vorhaben, die den Straßenraum neu aufteilen und Städte lebenswerter machen sollen, haben wir in den vergangenen Tagen hier veröffentlicht.

Die Erkenntnis: Die Modellversuche funktionieren, die befürchteten negativen Folgen blieben meist aus. Und doch fließen die Erkenntnisse kaum in die alltägliche Verkehrsplanung ein.

Berlin und Paris etwa haben während der Corona-Pandemie im Schnellverfahren Pkw-Spuren in Pop-up-Radwege umgewandelt. Die Zahl der Fahrradfahrer hat dadurch deutlich zugenommen, Verkehre wurden entzerrt. Teilweise gelang es, eine komfortablere und für alle Seiten deutlich sicherere Verkehrsführung zu etablieren. Gleichzeitig ergaben sich für Autofahrer keine neuen Staus. Der Verkehr ist einfach ein oder zwei Querstraßen weiter gewandert.

Es funktioniert auch, ganze Wohnquartiere verkehrlich zu beruhigen, indem der Durchgangsverkehr gebündelt wird oder einzelne Straßen für Autofahrer komplett gesperrt werden. In Barcelona wurden so lebenswerte Inseln in der Großstadt geschaffen. In Tübingen gelang es, den Autoverkehr aus einer zentralen Innenstadtachse zurückzudrängen. Der geringe Preis: ein etwas längerer Anfahrtsweg für manche Autofahrer.

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Widersprüchlich ist die Verkehrspolitik in Deutschland deshalb, weil diese und ähnliche Modellversuche fast immer positiv bewertet werden und auch gern als Vorzeigelösungen dargestellt werden. Am Ende bleiben sie aber viel zu oft Feigenblätter ohne Breitenwirkung. Im schlimmsten Fall sind sie schlecht gemeint und gut gemacht. Dann schaden sie mehr als sie nützen.

Woran es scheitert

Auch in der neuen Corona-Realität steht Deutschland weiterhin im Stau. Jeden Tag. Pendler fluchen, Anwohner noch mehr. Und was unternimmt das Verkehrsministerium, um dies zu ändern? Minister Andreas Scheuer lässt sich gern auf Elektrorollern fotografieren und schürt Hoffnungen auf Flugtaxis. Die technische Innovation wird es schon richten. Den Straßenraum neu verteilen - das können die Kommunen ja im Modellversuch erproben.

Die Erklärung für diese Missstände ist einfach: Kleine Geschenke - hier ein paar Poller zur Verkehrsberuhigung, da ein breiterer Radstreifen - tun keinem weh. Den Autofahrern über ein paar Modellprojekte hinaus dauerhaft Privilegien zu entziehen, traut sich aber kaum jemand. 

Das betrifft übrigens nicht nur fahrende, sondern auch parkende Autos. Denn obwohl ein an der Straße geparkter Pkw circa 15 Quadratmeter öffentlichen Raum in Anspruch nimmt, stellen Anwohner in Deutschland ihn umsonst ab: Mehr als gut 30 Euro Jahresgebühr darf für Anwohnerparken in Deutschland nicht berechnet werden. Das sind acht Cent pro Tag. Die wahren Kosten eines öffentlichen Stellplatzes liegen Modellrechnungen zufolge bei mehreren tausend Euro .

Das Auto soll hier gar nicht pauschal schlechtgeredet werden. Je nach Familiensituation und Wohnlage kann es durchaus das bestgeeignete Verkehrsmittel sein. Aber klar ist auch: In der Großstadt stehen Autos anderen Verkehrsmitteln im Weg. Der Platz in den Innenstädten ist aber knapp. Meist nur mit einer Person besetzte  Autos nutzen ihn extrem ineffizient:

Der Flächenbedarf von 72 Personen, die per Auto, Fahrrad oder Bus in der Stadt unterwegs sind. Veranschaulicht durch eine mittlerweile international bekannt gewordene Münsteraner Aktion aus dem Jahr 1991

Der Flächenbedarf von 72 Personen, die per Auto, Fahrrad oder Bus in der Stadt unterwegs sind. Veranschaulicht durch eine mittlerweile international bekannt gewordene Münsteraner Aktion aus dem Jahr 1991

Foto: Presseamt Stadt Münster

Wie geht es besser?

Idealerweise lernt man aus Modellprojekten Dinge und wendet sie im größeren Stil an. Für die Großstädte hieße das etwa: Es müssen mehr Radwege her, die das Fahren komfortabler und sicherer machen. Gut geplant lassen sich diese auch einrichten, ohne zusätzliche Staus zu erzeugen. Des Weiteren sind größer angelegte Sperrungen geeignet, die Lebensqualität zu erhöhen.

Flächendeckend etablieren lassen sich solche Ansätze allerdings nur, wenn klar ist, wie die Mobilität der Zukunft aussehen soll. Ansonsten bleiben sie Symbolpolitik.

Angesichts des begrenzten Platzes und auch mit Blick auf den Klimawandel bleibt gar keine andere Wahl, als anderen Verkehrsmitteln als dem Auto den Vorrang zu geben. Mit dem Fahrrad zu fahren oder den ÖPNV zu nehmen muss bequemer, schneller und zuverlässiger werden. Nur dann werden die Menschen bereit sein, das Auto auch stehenzulassen.

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