Gratisaktion für ÖPNV-Abonnenten Freie Fahrt in ganz Deutschland ab Montag – warum nicht immer?

Ohne Zusatzkosten kreuz und quer durchs Land fahren – das ist ÖPNV-Abonnenten ab Montag möglich. Doch weshalb gestatten Verkehrsbetriebe dies nur für einen begrenzten Zeitraum? Andere Länder sind da weiter.
Foto: Christoph Soeder / dpa

Das Szenario klingt nach einer kleinen Utopie: Eine Frau wohnt in Hamburg und ist zu Gast in München. Sie betritt den U-Bahnhof und ignoriert den Fahrkartenautomaten. Ein Ticket per App hat sie auch nicht gekauft, ebenso wenig verfügt sie über ein City-Ticket der Deutschen Bahn. Trotzdem steigt sie in den Zug.

Kurz vor der Haltestelle Theresienstraße möchte ein Kontrolleur ihren Fahrschein sehen. Sie zückt ihre Hamburger Monatskarte. Der Mann betrachtet das Papier durch das Sichtfenster ihrer Geldbörse, nickt zufrieden und wendet sich dem nächsten Fahrgast zu.

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Tatsächlich läuft es ab diesem Montag in etwa so – bundesweit, für zwei Wochen und für alle, die ein Abo im Nahverkehr besitzen und sich für die Aktion registrieren. In einigen Landkreisen dürfen nur Züge, nicht Busse benutzt werden (Übersicht und Anmeldung hier ).

Mit Nahverkehrszügen kreuz und quer durchs Land fahren, das ist dann auch möglich, so der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Etwa von Hamburg nach Sylt in drei Stunden, von München nach Garmisch in gut einer Stunde oder – warum nicht – von Flensburg nach Freiburg in knapp 16 Stunden mit acht Umstiegen.

Abonnentenschwund seit Beginn der Pandemie

Die Unternehmen des öffentlichen Personennahverkehrs möchten sich mit der Aktion  bei jenen Kunden bedanken, die selbst nach eineinhalb Jahren Coronapandemie ihre Monats- und Jahreskarten nicht gekündigt haben. Und der Verband will auf die prekäre Lage des ÖPNV seit Beginn der Pandemie hinweisen: Derzeit verzeichnen die Verkehrsunternehmen bundesweit etwa 15 Prozent weniger Abonnentinnen und Abonnenten als Ende 2019. Die Firmen durchleben eine veritable Finanzkrise, der Staat stützt sie mit zusätzlichen Milliarden.

»Der zweite, sehr lange Lockdown von November 2020 bis März 2021 hat den ÖPNV vor allem beim Rückgang der Abo-Tickets viel stärker erwischt, als wir dachten«, so Lars Wagner, Sprecher des VDV. Mehr Homeoffice und Kurzarbeit sowie weniger Veranstaltungen und Verabredungen haben die Fahrgastzahlen extrem gedrückt. Das werde die Mobilität der Menschen wohl auch langfristig verändern, vermutet Wagner. »Bis einschließlich 2019 hatten wir 22 Jahre in Folge Fahrgastrekorde. Damit ist es seit eineinhalb Jahren vorbei«, so Wagner.

Dabei ist die Branche eine wichtige Säule der Verkehrswende, hin zur menschenfreundlichen Stadt mit weniger Autos. Und dann ist da noch das Ziel Deutschlands, bis spätestens 2045 klimaneutral zu sein. Dafür müssen Emissionen schon bis 2030 erheblich reduziert werden – unter anderem im Verkehrssektor. Jedes Mittel, das mehr Menschen aus dem Auto in Busse und Bahnen lockt, scheint daher willkommen.

Tickets kaufen in Deutschland: leider kompliziert

Doch wäre es unter diesen Umständen nicht sinnvoll, wenn Abonnenten dauerhaft ohne Zusatzkosten durchs Land fahren könnten? Mit einem Schlag würde das Langzeitticket so deutlich attraktiver.

Begrüßen würde das etwa Verkehrsexpertin Annette Stolle von der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Bereits seit einigen Jahren fordert die DUH das sogenannte Blaue Ticket: Für 365 Euro im Jahr – also einen Euro pro Tag – würde man dann nicht nur in seinem Verkehrsbund Bus und Bahn fahren, sondern bundesweit im Nahverkehr.

Die Vorteile liegen auf der Hand, sagt Stolle: »Wir brauchen günstige sowie einfach verständliche Tickets und ein besseres Angebot, um die Hemmschwelle zum Umstieg zu nehmen«, sagt sie. Wer in einer fremden Stadt ankomme, habe keine Ahnung, welche Strecken mit welchen Tarifen zu welchen Uhrzeiten und mit wie vielen Leute gelten. »Das macht jeder Verkehrsverbund anders, und das zu durchdringen, ist hochkomplex.«

Fahrkarten werden teurer

Dass sich im öffentlichen Nahverkehr etwas ändern muss, steht auch in einem Gutachten zur Finanzierung der öffentlichen Mobilität, das der VDV bei der Unternehmensberatung Roland Berger beauftragt hat. Darin heißt es auch recht deutlich, dass der Bund viel Geld geben muss, damit der ÖPNV attraktivere Leistungen anbieten kann.

Stolle möchte, dass der Staat in Sachen Nahverkehr aus allen Rohren feuert: Das bundesweite 365-Euro-Ticket ließe sich finanzieren, indem der Gesetzgeber das Dienstwagenprivileg überarbeitet und Dieselsubventionen abbaut. Vor der Coronakrise seien im Nahverkehr 75 Prozent der Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf gekommen, der Rest vom Staat. Die Kosten für Autoinfrastruktur hingegen werde in vielen Städten zu einem deutlich niedrigeren Anteil von den Autofahrern selbst über spezielle Gebühren und Steuern finanziert. Die Allgemeinheit zahle vielerorts also deutlich mehr für den Individualverkehr als für den ÖPNV.

Angesichts von Klimakrise und bestenfalls stagnierenden Emissionen im Verkehr wirkt das wie aus der Zeit gefallen. Doch in den meisten Kommunen steigen die Preise für Bus und Bahn munter weiter, die Verkehrsmittel verlieren so zusätzlich an Attraktivität. Ganze Landstriche sind inzwischen weitgehend vom öffentlichen Verkehr abgehängt, Tausende Kilometer Strecken hat die Bahn in den vergangenen Jahrzehnten stillgelegt, nur wenige Trassen wollen Bundesländer wieder ertüchtigen.

Verkehrsbetriebe treten auf die Bremse

Hier und da am System herumzuschrauben, genüge aber nicht, sagt Stolle. »Wir haben nicht mehr die Zeit, Maßnahmen nacheinander anzuwenden. Wir müssen parallel fahren, weil wir so lange am Auto festgehalten haben.«

Doch VDV-Vertreter Wagner tritt auf die Bremse: Ein Blaues Ticket stehe aktuell nicht zur Debatte, so der Mann, der für die Firmen spricht, die all das anpacken müssten. »Wir haben allein durch Corona sieben Milliarden Euro an Fahrgeldeinnahmen verloren, die durch zwei Rettungsschirme des Bundes und der Länder ausgeglichen werden mussten«, sagt er. Die öffentlichen Haushalte seien leer, es herrsche nicht das Klima für umfassende Umstellungen.

»Das heißt nicht, dass wir die Verkehrswende aussetzen werden. Aber man muss der Realität auch ins Auge blicken. Bundesweit fehlt mir angesichts der angespannten Haushaltslage für solche Modelle gerade die Vorstellungskraft«, so Wagner weiter. Seine Skepsis nach eineinhalb Jahren Pandemie klingt nachvollziehbar – und doch ernüchternd.

Österreich macht es vor

Dabei zeigen andere Länder längst, wie ein solches System funktionieren könnte. Die Schweiz hat ihr Generalabonnement . In Österreich gilt ab Oktober das sogenannte Klimaticket . Für zunächst 949 Euro, später 1095 Euro im Jahr fahren Nutzerinnen und Nutzer durchs Land. Macht im Monat gut 90 Euro – ein typischer Preis für ein deutsches ÖPNV-Abonnement. Ganze Familien zahlen nur unwesentlich mehr. Sogar Fernverkehrszüge sind inklusive, der Nahverkehr ist in drei Bundesländern anfangs allerdings ausgenommen, darunter Wien.

Dort existiert indes bereits ein 365-Euro-Nahverkehrsticket, weitere Bundesländer folgen. Schon diese Angebote ließen sich aber nicht auf Deutschland übertragen, sagt VDV-Mann Wagner. »Wien hat 20 Jahre lang massiv in den Ausbau investiert. Es wurden intensiv Flächen umgebaut, jeder Euro Parkgebühren fließt in dort in den Nahverkehr. Große Arbeitgeber, die von einer guten ÖPNV-Anbindung profitieren, zahlen eine extra U-Bahn-Steuer – sodass am Ende ein 365-Euro-Ticket angeboten werden kann.«

Es sei zudem nicht möglich, ein solches System auch auf die ländlichen Gebiete auszuweiten, in denen die schlechte Anbindung den Leuten nicht mal diesen einen Euro am Tag wert sein könnte. Es komme darauf an, kurzfristig die Qualität durch mehr Angebot auf dem Land zu erhöhen, auch mit Kleinbussen. In der Stadt müssten Bahnen nicht nur alle fünf, sondern alle drei Minuten fahren. All das dauere ein paar Jahre. Erst dann sollten andere Ticketmodelle etabliert werden.

Bis dahin bleibt hierzulande nur die BahnCard 100. Für 4027 Euro fahren Inhaberinnen und Inhaber ein Jahr lang mit Zügen durchs Land. Der gesamte Nahverkehr ist aber nur in 130 von gut 2000 Städten eingeschlossen.

City-Ticket als Vorbild

Zögern, zaudern, Zeit verlieren – frische Ideen für den Nahverkehr treffen in Deutschland seit Jahren oft auf Schulterzucken oder Ablehnung. Und so dominiert ein Wirrwarr aus Waben, Tarifgrenzen und hohen Preisen. Doch wenn schon die Verkehrsunternehmen selbst keinen schnellen Ausweg sehen – wer soll es dann tun?

DUH-Frau Stolle kann nicht nachvollziehen, warum sich nicht sofort etwas ändern lassen soll. Das City-Ticket der Deutschen Bahn funktioniere doch bereits, also die Möglichkeit, die Fahrt am Zielort im Nahverkehr fortzusetzen – obwohl es in Deutschland einen Flickenteppich aus Verkehrsverbünden gibt. Es gebe also schon ein System von Ausgleichszahlungen, auf das man aufbauen könnte.

»Wenn der VDV wirklich mehr Kunden in den ÖPNV bringen möchte, dann muss er die zwei Wochen Freifahrt nutzen, um zu prüfen, wie man ein Blaues Ticket dauerhaft organisieren kann«, so Stolle.

Ansonsten bleibt die Idee von freier Fahrt durchs ganze Land dann doch eine Utopie.

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