Österreich Das 1095-Euro-Ticket

In Wien gibt es das 365-Euro-Ticket, nun führt Österreich ähnliche Fahrkarten für Bundesländer und das gesamte Staatsgebiet ein. Ist eine solche Flatrate besser als die deutsche Bahncard 100?
Für drei Euro pro Tag vom Wiener Hauptbahnhof aus quer durch Österreich: Diesen Plan verfolgt Österreichs Verkehrsministerin mit dem 1-2-3-Euro-Ticketmodell. Doch was würde das in Deutschland kosten?

Für drei Euro pro Tag vom Wiener Hauptbahnhof aus quer durch Österreich: Diesen Plan verfolgt Österreichs Verkehrsministerin mit dem 1-2-3-Euro-Ticketmodell. Doch was würde das in Deutschland kosten?

Foto: Volker Preusser/ imago images

Das Modell klingt so einfach wie genial: Ein Jahresticket für ein Bundesland kostet pro Tag einen Euro, also 365 Euro im Jahr. Das für zwei Bundesländer zwei Euro, also jährlich 730 Euro. Für einen weiteren Euro mehr pro Tag, also insgesamt 1095 Euro, gibt es ein Jahresticket, das in ganz Österreich gilt - in Bussen, Regionalbahnen und Fernzügen.

Dieses 1-2-3-Euro-Abomodell möchte Verkehrsministerin Leonore Gewessler (Grüne) einführen. Das nationale Jahresticket wäre damit etwa 900 Euro günstiger als die Österreichcard - das dortige Pendant zur Bahncard 100 -, die im Nahverkehr der Alpenrepublik aber vielfach nicht gilt.

Gewessler will mit ihrem Vorstoß ein Zeichen für mehr Klimaschutz setzen und ihre Partei in der Koalition mit der konservativen ÖVP stärker profilieren. Dass die zur Finanzierung der höchsten Stufe des Tickets nötigen 240 Millionen Euro gesichert seien, verkündete sie in einem so passenden wie überraschenden Rahmen - als sie das Rettungspaket für die Fluglinie Austrian Airlines vorstellte.

Einzelne Bundesländer fühlen sich diskriminiert

Mit der Variante fürs gesamte Staatsgebiet will Österreich auch deshalb bis 2021  starten, da sie am wenigsten Widerspruch provoziert. Für die günstigeren Bundesländer-Varianten gestaltet sich die Umsetzung angesichts verschiedener Tarifsysteme und zahlreicher Beteiligter schwierig.

So will der Landeshauptmann des Burgenlandes gegen das Ticket vor den Verfassungsgerichtshof ziehen. Er sieht die Bürger seines Bundeslandes diskriminiert . Seine Rechnung: Wer etwa vom burgenländischen Mattersburg aus nach Wien pendelt, müsste künftig 1095 Euro pro Jahr bezahlen, da er dabei drei Bundesländer durchquert. Ein Pendler aus dem beinahe gleich weit entfernten, in Niederösterreich gelegenen Wiener Neustadt durchquert nur derer zwei und spart so 365 Euro.

1-2-3-Euro-Modell wäre in Deutschland umsetzbar

Trotz möglicher lokaler Ungerechtigkeiten erscheint das Modell grundsätzlich attraktiv. Wäre ein solches Ticket auch in Deutschland umsetzbar? Verkehrsexperte Daniel Eisenhuth, Partner bei der Unternehmensberatung EY, sieht zumindest technisch keine großen Schwierigkeiten. "Im Prinzip kommt einfach ein günstiges Abonnement zum Tarifsystem hinzu und es fallen dadurch Einnahmen weg."

Aus Sicht des Experten beseitigt das Modell ein großes Hemmnis für die Nutzung des ÖPNV: Die komplizierten, überall unterschiedlichen Tarifsysteme. "Man gewinnt dadurch in jedem Fall Fahrgäste hinzu." Die Zuwächse bleiben allerdings womöglich überschaubar, wenn nur das Tarifsystem, nicht aber das Angebot verbessert würde.

Bahncard 100 ist bezogen auf das Streckennetz günstiger

Einfach und transparent - diese Eigenschaften hält auch die deutsche Allianz pro Schiene für attraktiv am 1-2-3-Modell. Es handele sich um ein bezahlbares Angebot, "das leicht zu merken und damit gut zu vermarkten ist", sagt Geschäftsführer Dirk Flege.

Die Lobbyorganisation sieht in der deutschen Bahncard 100 jedoch ein besseres Angebot. Die ist mit 3952 Euro zwar etwa 3,6 mal so teuer wie das geplante 1095-Euro-Ticket für ganz Österreich. Allerdings ist das deutsche Streckennetz für Personenzüge nach Schätzungen der Allianz pro Schiene sechsmal groß wie das österreichische.

Bezogen auf das Streckennetz sei die Bahncard 100 deshalb günstiger, so Flege. Auch Georg Hirte, Volkswirt an der Technischen Universität Dresden, bezeichnet die Bahncard 100 im Vergleich zum österreichischen Modell für 1095 Euro als preiswert.

Kosten von rund zehn Milliarden Euro pro Jahr

Unternehmensberater Eisenhuth widerspricht. "Dass die Bahncard 100 durch das größere Streckennetz das bessere Angebot ist, ist ein sehr stark vereinfachter Dreisatz." Der Betrag von 3952 Euro stelle eine höhere Hürde dar. Gleichzeitig sei das größere befahrbare Streckennetz für viele Nutzer nicht entscheidend - sie wollen oder müssen gar nicht so weite Strecken zurücklegen. Zudem umfasst das österreichische Angebot den gesamten Nahverkehr, die Bahncard 100 gilt nicht in allen Städten des Landes.

So oder so - ein solches 1-2-3-Euro-Ticketsystem würde den deutschen Staat zunächst viel Geld kosten. "Allein durch eine flächendeckende Einführung des 365-Euro-Tickets entstünden bundesweit vermutlich Einnahmeverluste von rund fünf Milliarden Euro", rechnet Eisenhuth vor, dabei geht es vor allem um den Nahverkehr.

Obendrauf kämen Ausfälle für die Varianten für zwei und drei Euro pro Tag. Im Fernverkehr befördert die Deutsche Bahn derzeit rund 150 Millionen Passagiere jährlich, bei Einnahmen von fünf Milliarden Euro. Dazu kämen dann noch die sinkenden Einnahmen der übrigen Eisenbahnunternehmen, so Eisenhuth. "Die Gesamtkosten lägen deshalb grob geschätzt bei rund zehn Milliarden Euro pro Jahr."

Dass solche Beträge prinzipiell zu stemmen sind, zeigt das deutsche Konjunkturpaket. Es ist 130 Milliarden Euro schwer und verteilt sich auf 2020 und 2021. Fraglich bleibt, ob zehn Milliarden Euro in einem Modell wie dem österreichischen gut angelegt sind. Das 1-2-3-Euro-Modell führt wahrscheinlich zu mehr Verkehr, gleichzeitig waren Busse und Bahnen vor der Coronakrise vielerorts schon an der Belastungsgrenze.

Volkswirt Hirte hat deshalb Zweifel am Nutzen des Modells. Das Ticket überzeuge Autofahrer nur bedingt vom Umstieg. Reisezeit und Taktfrequenz seien viel wichtiger als der Preis. "Gleichzeitig subventionieren wir so Mobilität, Menschen pendeln also künftig noch mehr und die Konzentration auf Großräume steigt", so Hirte. "Die Frage ist, ob wir das erreichen wollen."

Allein reiche das 1-2-3-Euro-Ticket nicht aus, um den Anteil des öffentlichen Verkehrs kurzfristig zu erhöhen, sagt auch Unternehmensberater Eisenhuth. Dafür sei das Netz in ländlichen Regionen zu dünn. In Großstädten reiche die Infrastruktur dagegen nicht mehr aus.

"Das nötige Geld müsste zuerst in bessere Netze und dichtere Takte investiert werden", so Eisenhuth. "Auch in Wien wurde zuerst investiert und anschließend ein 365-Euro-Ticket eingeführt." Im Anschluss an einen Netzausbau wäre das Ticket jedoch geeignet, Menschen auf den ÖPNV aufmerksam zu machen und gut für die Umwelt.

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Österreich geht jedoch nicht nur bei Ticketmodellen und Investitionen - wie beispielsweise in Nachtzugverbindungen - andere Wege als Deutschland, sondern auch bei der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs. "Dort gibt es in Wien auch eine Arbeitgeberabgabe für den Nahverkehr, also mehrere Einnahmestränge", erklärt EY-Wirtschaftsjurist Oliver Wittig. Arbeitgeber müssen - mit Ausnahme von Kleinbetrieben - pro Angestellten und angefangener Arbeitswoche zwei Euro an die Stadt abführen, 2018 nahm die Stadt so rund 67 Millionen Euro  ein.

Eine breit angelegte Finanzierung ist Wittig zufolge für günstige Jahreskarten entscheidend. "Das kann zum Beispiel auch über die Kfz-Steuer oder eine City-Maut geschehen." Nur so habe man mehr Mittel für eine bessere Infrastruktur und niedrigere Preise - und ermutige Autofahrer doppelt zum Umstieg in die öffentlichen Verkehrsmittel.