Messungen im Straßenverkehr So viel verbrauchen Plug-in-Hybride wirklich

Plug-in-Hybridfahrzeuge gelten als Sparwunder und werden vom Staat gefördert. Eine Studie hat nun untersucht, wie viel Benzin sich drei typische Zwitterexemplare tatsächlich genehmigen.
Nur umweltfreundlich, wenn sie auch geladen werden: Plug-in-Hybride (Symbolbild)

Nur umweltfreundlich, wenn sie auch geladen werden: Plug-in-Hybride (Symbolbild)

Foto: Maskot / Getty Images

Plug-in-Hybride, die sowohl rein elektrisch als auch vom Verbrennungsmotor angetrieben werden können, versprechen das beste zweier Welten. In der Stadt können sie rein elektrisch fahren, bei längeren Fahrten ist man mit ihnen von Schnellladesäulen unabhängig. Das macht sie vor allem als Dienstwagen beliebt, denn wegen ihres Elektroantriebs werden sie vom Staat nicht nur mit Kaufprämien, sondern auch mit einem niedrigeren geldwerten Vorteil subventioniert.

Der Nutzen der Fahrzeuge ist jedoch umstritten, da sie auf dem Papier zwar wenig verbrauchen, allerdings vor allem rein elektrisch bewegt werden müssen, um diese Werte auch real zu erreichen. Die elektrische Reichweite der Fahrzeuge ist jedoch klein. Wie hoch der Realverbrauch dieser Fahrzeuge ist, zeigt nun eine Studie im Auftrag der Umweltorganisation Transport and Environment (T&E).

Drei SUV auf jeweils sechs Teststrecken

Dafür untersuchte der Abgasspezialist Emissions Analytics im Auftrag der Organisation drei Plug-in-Hybride: Die beiden Verkaufsschlager Mitsubishi Outlander und Volvo XC60 sowie den BMW X5, der mit 81 Kilometern eine vergleichsweise große elektrische Reichweite bietet. Getestet wurden die Fahrzeuge auf unterschiedlichen Strecken. Die erste, 92 Kilometer lange Strecke – die sich an Abgastests im Straßenverkehr orientiert – wurde mit jedem Modell jeweils viermal befahren:

  • Mit voller Batterie und im entweder reinen oder vorrangig elektrischen Fahrmodus, bis der Akku leer war. Anschließend ging es in dem Modus weiter, den das Auto auswählte.

  • Im reinen oder vorrangigen Verbrennermodus.

  • Im Lademodus, in dem der Verbrennungsmotor nicht nur für Vortrieb sorgt, sondern auch die leere Batterie während der Fahrt lädt.

  • Mit voller Batterie und maximaler Zuladung.

Zusätzlich durchliefen alle drei Fahrzeuge zwei je 100 Kilometer lange Testrunden, beide Fahrten begannen mit voll geladener Batterie und im vorrangig elektrischen Modus:

  • eine Fahrt mit härteren Beschleunigungen und mehr Steigungen

  • sowie einem Mix aus Stadt-, Landstraßen- und Autobahnfahrten.

Die drei SUV schafften es dabei nicht, ihre niedrigen offiziellen CO2-Emissionen – und damit den versprochenen niedrigen Spritverbrauch – einzuhalten. Der BMW X5 erreichte in der vorrangig elektrisch gefahrenen Runde zwar vergleichsweise niedrige 42 Gramm Kohlenstoffdioxid pro Kilometer, stieß damit aber rund ein Drittel mehr aus als die offiziell angegebenen 32 Gramm.

Bis zu 17,1 Liter auf 100 Kilometer

Im Verbrennermodus stieg der Wert auf 254 Gramm pro Kilometer und lag damit achtmal höher als der offizielle WLTP-Wert. Noch größer war die Abweichung, sobald der Verbrenner im Wagen auch die Batterie laden musste.

Dann stiegen die CO2-Emissionen auf 385 Gramm pro Kilometer, im Stadtverkehr sogar auf 470 Gramm pro Kilometer. Zum Vergleich: Der CO2-Flottengrenzwert der EU liegt bei 95 Gramm pro Kilometer. Der Spritverbrauch lag zwischen 1,9 Litern auf 100 Kilometer auf der Elektro-Runde – minimal über den offiziell angegebenen 1,8 Litern – und 17,1 Litern, sobald auch die Batterie vom Verbrennungsmotor geladen wurde.

Auch Volvo und Mitsubishi übertreffen offizielle CO2-Werte deutlich

Der Volvo XC60 verfehlte die offiziellen Verbrauchsangaben der Studie zufolge ebenfalls deutlich, dies lag jedoch auch an seiner im Vergleich geringeren elektrischen Reichweite: Auf der Elektro-Runde stieß der XC60 115 Gramm CO₂ pro Kilometer aus, im Verbrennermodus 184 Gramm. Im offiziellen Prüfzyklus WLTP liegt der CO2-Ausstoß des Wagens dagegen bei nur 71 Gramm pro Kilometer.

Trieb der Verbrenner nicht nur den Wagen an, sondern lud parallel auch noch die Batterie, stieg der CO2-Ausstoß auf 242 Gramm pro Kilometer, mehr als das Dreifache des offiziellen Werts. Der Spritverbrauch lag zwischen fünf und 10,8 Litern auf 100 Kilometer und damit deutlich über den offiziell angegebenen 3,5 Litern.

Der Mitsubishi Outlander konnte dagegen in den Tests, bei denen der Verbrenner lief, mit dem geringsten CO2-Ausstoß punkten. Doch auch er übertraf die in den offiziellen Verbrauchstests erzielten Werte deutlich.

Gebaut fürs Labor, nicht für die Straße

Während für ihn offiziell 46 Gramm CO₂ pro Kilometer zu Buche stehen, stieß er in der vorrangig elektrischen Testrunde 86 Gramm Kohlenstoffdioxid pro Kilometer aus, im Verbrennermodus 164 Gramm und während des zusätzlichen Ladens der Batterie sogar 216 Gramm. Insgesamt verbrauchte der Outlander zwischen 3,8 und 9,4 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer und lag damit ebenfalls deutlich über der WLTP-Angabe von zwei Litern.

Der starke Anstieg der CO2-Emissionen, sobald die Batterie leer ist, zeigt T&E zufolge, dass Plug-in-Hybride nicht für längere Fahrten geeignet sind, obwohl sie genau dafür beworben werden . Tatsächlich müsse man sie sogar häufiger laden als ein Batterieauto, um niedrige Emissionswerte zu erreichen.

Die fehlende Fähigkeit des Schnellladens wie zum Beispiel beim BMW X5 und dem Volvo XC60 mache das jedoch unnötig langwierig. »Autohersteller geben den Kunden die Schuld an den hohen Emissionen der Plug-in-Hybride«, sagt T&E-Expertin Julia Poliscanova. Die Kunden würden durch ihr Nutzungsverhalten, das kaum elektrische Fahrten birgt, die Vorteile des Konzepts zunichtemachen.

Die Wahrheit sei jedoch, dass die meisten dieser Hybride nicht gut konzipiert seien. Sie hätten schwache Elektromotoren, große Verbrenner und könnten nicht schnell laden. Sogar bei optimalen Bedingungen und einer vollen Batterie seien ihre Emissionen höher als angegeben. »Plug-in-Hybride sind Pseudo-Elektroautos, die für Labortests und Steuererleichterungen gebaut werden, aber nicht für tatsächliches Fahren«, so Poliscanova.