Studie zu Plug-in-Hybriden Die miese Klimabilanz der Hoffnungsträger

Plug-in-Hybride werden mit Kaufprämien massiv gefördert, ihre Ökobilanz ist jedoch umstritten. Eine Studie zeigt nun, wie die Fahrzeuge im Realbetrieb abschneiden - und wie oft sie mit Strom fahren.
Plug-in-Hybride werden nicht immer geladen. Eine Studie zeigt nun, wie sehr der Verbrauch der Teilzeit-Stromer von den Werksangaben abweicht

Plug-in-Hybride werden nicht immer geladen. Eine Studie zeigt nun, wie sehr der Verbrauch der Teilzeit-Stromer von den Werksangaben abweicht

Foto: Maskot / Getty Images

Auf dem Papier vereinen sie das beste zweier Welten: lautloses elektrisches Fahren in der Stadt und beim täglichen Weg in die Arbeit kombiniert mit einem Verbrennungsmotor für längere Fahrten zum Beispiel in den Urlaub. Das Gesamtpaket der extern aufladbaren Plug-in-Hybride wird durch hohe staatliche Förderung versüßt, beim Kauf eines Teilzeit-Stromers gibt es bis zu 4500 Euro vom Bund. Das macht die Fahrzeuge beliebt, in der ersten Jahreshälfte waren 3,5 Prozent aller in Europa neu zugelassenen Pkw Plug-in-Hybride. Dabei ist der ökologische Nutzen der Fahrzeuge umstritten, da er davon abhängt, wie oft sie tatsächlich geladen werden.

Diese Frage hat nun eine Studie des Fraunhofer-Instituts für System und Innovationsforschung (ISI) und des International Council on Clean Transportation (ICCT) untersucht. Dafür nutzten sie Daten von über 100.000 Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen aus wissenschaftlichen Untersuchungen, von Plattformen wie Spritmonitor.de oder MyMPG sowie von Firmen, die Verbrauchswerte ihrer Dienstwagen zur Verfügung stellten. Aus Deutschland standen Daten von rund 1400 Fahrzeugen zur Verfügung, darunter 1385 Privat-Pkw sowie 72 Dienstwagen, hinzu kommen Werte von 10.800 Dienstwagen aus den Niederlanden.

Die Ergebnisse der Untersuchung ernüchtern:

  • "Im Mittel fallen die realen Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen bei privaten Haltern in Deutschland mehr als doppelt so hoch aus wie im offiziellen Testzyklus", erklärt Patrick Plötz, Leiter des Geschäftsfelds Energiewirtschaft am Fraunhofer-ISI.

  • Bei Dienstwagen ist die Abweichung noch höher, sie liegt beim drei- bis vierfachen der Werte aus dem NEFZ-Prüfzyklus, nach dem die meisten untersuchten Fahrzeuge zertifiziert wurden. Auch im als realistischer geltenden, neueren WLTP-Zyklus bleibt die Abweichung der Studie zufolge ungefähr gleich. Der Unterschied zwischen Prüfstandswerten und dem Realverbrauch ist der Studie zufolge bei Plug-ins damit höher als bei reinen Verbrennern.

  • Das liegt vor allem am sogenannten "Utility Factor" (UF). Dieser Wert gibt an, wie oft die Hybride rein elektrisch gefahren werden. Während der Elektro-Anteil bei den privaten Plug-in-Hybriden im NEFZ-Zyklus bei durchschnittlich 69 Prozent lag, war er im Realbetrieb deutlich geringer. Dort wurden nur 37 Prozent der Fahrstrecken rein elektrisch zurückgelegt. Bei den untersuchten Fahrzeugen aus Deutschland lag der Wert mit 43 Prozent etwas höher.

  • Bei Firmenwagen war diese Differenz sogar noch größer. Während der "Utility Factor" dieser Modelle im NEFZ-Zyklus im Schnitt bei 63 Prozent lag, legten Dienstwagen im Realbetrieb nur 20 Prozent der gefahrenen Kilometer rein elektrisch zurück. Bei der kleinen Gruppe der untersuchten deutschen Dienstwagen lag der Wert sogar nur bei 18 Prozent, in den Niederlanden bei 24 Prozent.

Der geringe Anteil rein elektrischen Fahrens liegt den Forschern zufolge an den seltenen Ladevorgängen. So laden Fahrer privater Plug-ins ihren Wagen der Studie zufolge nur an drei von vier Fahrtagen. Dienstwagen werden noch seltener ans Stromnetz angeschlossen und nur an jedem zweiten Fahrtag geladen. Die versprochenen geringen Verbrauchswerte - und damit auch einen niedrigen CO2-Ausstoß - erreichen Plug-in-Hybride jedoch nur, wenn sie möglichst oft geladen werden.

Andere Förderung soll elektrisches Fahren attraktiver machen

ICCT-Direktor Peter Mock spricht sich deshalb für eine veränderte Förderung der extern aufladbaren Hybride aus. Er empfiehlt, "bei der Förderung von Plug-in-Hybridfahrzeugen die Modelle zu bevorzugen, die über eine hohe elektrische Reichweite und gleichzeitig eine geringe verbrennungsmotorische Leistung verfügen".

Denn der Studie zufolge gibt es einen Zusammenhang zwischen den CO2-Emissionen auf der einen Seite und der elektrischen Reichweite sowie der Systemleistung des Antriebsstrangs auf der anderen Seite.

Leistungslimit für Verbrennungsmotoren als Lösung

Zehn Kilowatt weniger Leistung senken demnach auch die CO2-Emissionen um zwei bis vier Prozent. Steigert man dagegen die elektrische Reichweite um zehn Kilometer, verbessern sich auch die Verbrauchswerte um acht bis 14 Prozent.

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Die Studienautoren sehen deshalb nicht nur den Staat in der Pflicht, Kaufprämien und die niedrigere Dienstwagenbesteuerung an den Nachweis überwiegend elektrischen Fahrens zu knüpfen. Auch die Hersteller sollten der Studie zufolge handeln und die elektrische Reichweite der Modelle von heute durchschnittlich 50 Kilometern auf 90 Kilometer erhöhen und gleichzeitig die Leistung des verbauten Verbrennungsmotors abzuregeln.

Damit könnte die Industrie Autofahrer dazu motivieren, öfter rein elektrisch zu fahren, argumentieren die Forscher. Bei den Herstellern dürften sie damit jedoch kein Gehör finden - denn die müssten dann auf vermeintlich sparsame Plug-in-Sportwagen wie den über 600 PS starken Polestar 1 oder den 560 PS starken Porsche Panamera 4S E-Hybrid verzichten.

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