Platzstreit in Deutschlands Städten Fahrrad sucht Weg

Radfahren boomt in der Pandemie, viele Städte bauen Velorouten. Doch es gibt Widerstand, in Bayern stänkert sogar die Verkehrsministerin. Dabei stiften Fahrradwege meist großen Nutzen.
Provisorisch eingerichteter Pop-up-Radweg (in Berlin): Nicht alle deutschen Großstädte zeigen sich überzeugt

Provisorisch eingerichteter Pop-up-Radweg (in Berlin): Nicht alle deutschen Großstädte zeigen sich überzeugt

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Sabine Brose / Frank Sorge / imago images

Ein paar Warnbaken, dazu gelbe Farbe – fertig ist der Pop-up-Radweg. Mit dieser unbürokratischen Methode hat der Berliner Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg früh auf die Coronapandemie reagiert. Radfahrende können besser Abstand halten und sind auch in wachsender Zahl sicher unterwegs, so das Kalkül.

Die Provisorien haben weltweit Nachahmer gefunden, auch andere deutsche Städte richteten derartige Extraspuren ein. Im Frühling, wenn die Leute massenhaft aufs Rad steigen, kommen mancherorts weitere hinzu. Ein Selbstgänger ist der Bau von Radwegen allerdings nicht, teils regt sich Widerstand.

Auch in München kehren die Extraspuren nun zurück. Das hat der Stadtrat beschlossen, gegen die Stimmen von CSU, AfD und FDP. Auf der Rosenheimer Straße, der Elisenstraße, der Theresienstraße und der Gabelsbergerstraße gibt es ab April wieder Pop-up-Radwege, diesmal mit weißen anstatt gelber Markierungen. Beim zweiten Anlauf sind die Spuren gekommen, um auch im kommenden Winter zu bleiben. Später sollen sie baulich von den Autospuren getrennt werden. Wie genau, wird im Laufe des Jahres entschieden.

Streit mit Bayerns Verkehrsministerium

Insgesamt geht es nur um 2,4 Kilometer Radstreifen – die jedoch für Streit sorgten. Bayerns Verkehrsministerin Kerstin Schreyer (CSU) kritisierte die Entscheidung der Landeshauptstadt als unausgewogen und nicht nachhaltig. Man dürfe verschiedene Verkehrsteilnehmer nicht gegeneinander ausspielen. »Gerade in einer stark verkehrsbelasteten Stadt wie München braucht es nachhaltige Verkehrskonzepte und keine Maßnahmen nach dem Sankt-Florians-Prinzip«, erklärte Schreyer über ihre Pressestelle.

Die Einmischung aus der Staatsregierung angesichts von wenigen Kilometern Radweg stieß im Rathaus auf Verwunderung. »Wenn die Verkehrsministerin in Zukunft bei jedem neuen Radweg eine Mitteilung verschicken lässt, sollte sie überlegen, ihre Pressestelle personell aufzustocken«, erklärte Münchens Zweite Bürgermeisterin Katrin Habenschaden (Grüne). Man werde in den nächsten Jahren die Radinfrastruktur in München stark ausbauen. »Das entspricht nämlich dem Wunsch der Münchnerinnen und Münchner, auch wenn das nicht in das autozentrierte Weltbild der CSU passt«, so Habenschaden.

Berlin wurde zum Trendsetter

Angesichts des beginnenden Frühjahrs und der dritten Welle der Coronapandemie kommen die Pop-up-Radwege offenbar zur richtigen Zeit. Die Zahl der Menschen, die aufs Rad stiegen, nahm 2020 deutlich zu. Vor einem Jahr, während der ersten Welle der Coronapandemie, löste das Fahrrad das Auto zeitweise als wichtigstes Verkehrsmittel ab, in Berlin stieg die Zahl der Radfahrer im Sommer 2020 im Vergleich zum Vorjahr um 23 Prozent.

Die Entscheidung des Münchner Stadtrats trifft auch den internationalen Zeitgeist. So plant Lissabon dem »Guardian«  zufolge, sein Radwegenetz in diesem Jahr von 105 auf 200 Kilometer auszudehnen – auch mithilfe von Pop-up-Radwegen. Berlin kommt mittlerweile auf etwa 27 Kilometer der temporären Radstreifen. Sie sind auf Spuren entstanden, die sonst dem Kfz-Verkehr oder als Parkraum dienten. Die provisorische Einrichtung gilt dort nur als erster Schritt. Künftig soll es auf allen Hauptstraßen Berlins eine sichere Radinfrastruktur geben.

Pop-up-Radwege überzeugen nicht alle deutschen Großstädte

Außer Berlin und München setzt auch Hamburg auf die temporären Radstreifen. Die Hansestadt hat zwei derartige Wege im Rahmen von Verkehrsversuchen eingerichtet, an der Max-Brauer-Allee und an der Straße Am Schlump. In Kürze soll ein dritter in der HafenCity folgen. Sie sind zunächst auf ein Jahr befristet und sollen anschließend evaluiert und verstetigt werden. In Stuttgart gab es zunächst zwei Pop-up-Radwege in der Theodor‐Heuss‐Straße und der Holzgartenstraße. Ersterer wurde mittlerweile zurückgebaut, soll aber als baulich getrennter Radweg zurückkehren.

Doch solche Provisorien kommen nicht überall gut an. So sprach sich Dresden dagegen aus, auch Frankfurt am Main und Köln haben keine temporären Radstreifen eingerichtet. Manche Verwaltung fürchtet, dass die gute Planung auf der Strecke bleibt, wenn alles ganz schnell gehen soll. Bremen plant langfristig geschützte Radstreifen, hat bisher aber nicht auf die kurzfristig eingerichtete Pop-up-Variante gesetzt. Ob dieses Frühjahr Extraspuren kommen, werde geprüft, erklärte ein Sprecher der Verwaltung. Bremen hat jedoch schon eine auf andere Weise gut ausgebaute Fahrradinfrastruktur – die Stadt war 2018 und 2020 Sieger im ADFC-Fahrradklimatest in der Kategorie Großstädte.

Kostengünstig und schnell eingerichtet

»Pop-up-Radwege beschränken sich bisher auf wenige Hotspots, vor allem Berlin und München«, sagt Kerstin Stark, Mobilitätsforscherin am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Nur dort sei eine erhebliche Zahl von Kilometern umgesetzt worden.

Dabei hätten sie einen großen Vorteil, erklärt die DLR-Expertin. Man könne mit wenig Aufwand etwas Neues auf die Straße bringen, Probleme erkennen, die Radwege schließlich optimieren und verstetigen. »Pop-up-Radwege«, prophezeit Stark, »werden deshalb auch nach der Pandemie eine Rolle spielen.«

Die Wege sind auch günstig einzurichten. Planung, Umsetzung und Instandhaltung kosten dem Berliner Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg zufolge etwa 20.000 Euro pro Kilometer. Bei festen Radwegen sei mit 40.000 Euro für die Planung und sechsstelligen Summen pro Kilometer für den Bau zu kalkulieren.

Probleme an komplexen Kreuzungen

Keineswegs seien Pop-up-Radwege aber eine Art Allheilmittel, sagt DLR-Expertin Stark. »Temporäre Infrastrukturen eignen sich womöglich nicht für alle Verkehrssituationen, zum Beispiel nicht für komplexe Kreuzungen.« Zudem müsse stets sichergestellt sein, dass es keine Gefahren oder Verkehrsbehinderungen wegen der provisorischen Wege gebe. So wurde der Pop-up-Radweg in der Stuttgarter Theodor-Heuss-Straße nicht dauerhaft eingerichtet, weil er Nachteile für den Nahverkehr brachte und sich Grünphasen für Fußverkehr verkürzten.

In Berlin überwogen jedoch die positiven Effekte für den Radverkehr. Die offizielle Datenlage zur Nutzung der Wege sei zwar noch ungenügend, klagt die Forscherin. Laut Daten des Trackinganbieters Strava »lassen sich auf den Routen mit Pop-up-Radwegen Zuwächse von bis zu 200 Prozent registrieren«.

Die Pop-up-Radwege eignen sich offenbar, um die zahlreichen Pandemie-Umsteiger auf dem Rad zu halten. »Menschen, egal ob jung oder alt, routiniert oder Gelegenheitsradfahrer, steigen dann aufs Fahrrad, wenn es flächendeckend vom Autoverkehr getrennte Radwege gibt«, so Stark. Wenn man verhindern wolle, dass ÖPNV-Aussteiger ins Auto wechselten, müsse man sichere Radwege schaffen. Und zwar möglichst schnell.

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