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Saab 9000: Oberklasse aus dem Norden

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Deutscher SAAB Club e.V.

Günstige Oldtimer – Saab 9000 Alter Schwede!

Wenig Geld, aber trotzdem Lust auf einen Oldtimer? Kein Problem – es gibt sie nämlich, die Schnäppchenschlitten. Diesmal: Der Saab 9000, Polarexpress mit Turbo-Hammer.
Günstige Oldtimer

Sie haben richtig Lust auf einen Oldtimer, trauen sich aber nicht, einen zu kaufen, weil Altautos in vielen Medien nur noch als Wertanlage thematisiert werden? Keine Angst, man muss nicht erfolgreich an der Börse spekuliert haben, um schönes Blech zu fahren.

Klar, für Großvaters abgelegte Karren von Mercedes oder BMW sind inzwischen stolze Summen fällig, und für die meisten alten Porsches werden heute Mondpreise gezahlt. Aber zwischen all den teuren Strahlemännern, die in der Regel kaum noch bewegt werden, gibt es sie noch: die Mauerblümchen, die Exoten, die kaum jemand auf dem Schirm hat - und die entsprechend wenig kosten. Und das nicht nur in der Anschaffung, sondern auch im Unterhalt. Autos, bei denen die Ersatzteilversorgung kein Problem ist und für einen Auspuff nicht ein ganzes Monatsgehalt einkalkuliert werden muss.

Wir haben sie zusammengetragen und stellen sie in einer Serie in regelmäßigen Abständen vor.

Kleine effiziente Motoren mit viel Leistung – die Marke Saab gilt als Pionierin des Downsizings. Der schwedische Hersteller setzte schon in den Siebzigerjahren auf mit Turbolader bestückte Vierzylinder, als in der gehobenen Mittelklasse noch großvolumige Sechszylinder üblich waren. Einziges Manko: Der ab 1978 angebotene Saab 900 war zwar schnell, schick und technisch herausragend. Doch seine Ausmaße blieben recht klein.

Diese Lücke in der Modellpalette schloss 1985 der Saab 9000 – das erste Oberklasseauto der Traditionsmarke aus Trollhättan. »Saab wollte eben auch ein größeres Auto im Angebot haben«, sagt Michael Poltz vom 1. Deutschen Saab-Club in Essen.

Das Vorhaben setzten die Schweden damals prächtig um. Während der 900 im Innenraum recht schmal war, bot der neue 9000 wesentlich mehr Platz auch in der Breite. Dazu kam ein riesiger Kofferraum. »Wenn man die Rücksitzbank umklappt, kann man auf der Ladefläche bequem schlafen«, sagt Liebhaber Poltz, der selbst einen Saab 9000 Turbo von 1991 besitzt: Neulich erst habe er mit seinem Oldtimer eine Waschmaschine transportiert.

Gedacht war der 9000 freilich nicht als Kleinlaster, sondern als Limousine für gut situierte Kunden, die etwas anderes fahren wollten als Mercedes 230E oder BMW 520i. Zwar gab es den Schweden auch in karger Basisausführung mit schlichten Stoffsitzen und Kurbelfenstern. Doch diese Varianten wurden selten geordert, meist gönnten sich die Erstbesitzer eines Saab 9000 Ledersitze, Schiebedach oder Klimaautomatik. Zentralverriegelung und Servolenkung waren bei allen 9000ern Serie, Airbags wurden ab 1992 für den Fahrer und ab 1994 auch für den Beifahrer angeboten.

Der 2.3 Turbo verbraucht knapp 9,5 Liter, der 2.0 Sauger lässt sich auch mit 8,5 Litern bewegen.

Der 2.3 Turbo verbraucht knapp 9,5 Liter, der 2.0 Sauger lässt sich auch mit 8,5 Litern bewegen.

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Der Saab 9000 hat Schwestermodelle anderer Hersteller, sie heißen Fiat Croma, Lancia Thema und Alfa Romeo 164. In einem Gemeinschaftsprojekt hatten die Autobauer ein Mittelklassemodell entwickelt, um Kosten zu senken. Das Ergebnis war die Fahrzeugplattform Tipo 4 mit teils identischen Karosserieteilen.

Bei vielen anderen Komponenten gingen die Marken eigene Wege. So rüstete Saab den 9000 mit Seitenaufprallschutz-Elementen aus. Lancias Topmodell Thema 8.32 hatte indes einen kapriziösen Ferrari-V8 mit 215 PS unter der Haube.

Der Saab 9000 bot keinen Achtzylinder. »Das war aber auch nicht notwendig«, sagt Michael Poltz. Denn das Topmodell 2.3 Turbo Aero bot mit bis zu 225 PS mehr Leistung. Dazu kam ein für heutige Verhältnisse moderates Leergewicht von knapp 1,5 Tonnen und eine kurze Getriebeübersetzung.

Das Ergebnis waren sensationelle Fahrleistungen. So bescheinigte die Fachzeitschrift »Auto, Motor und Sport« dem Saab 9000 Aero 2.3 T im zeitgenössischen Vergleichstest eine bessere Zwischenbeschleunigung im fünften Gang als bei einem Ferrari Testarossa oder Porsche Carrera 4.

Das 9000-Einstiegsmodell war natürlich nicht so flott, aber selbst der Zweiliter-Sauger mit 126 PS ist heute noch alltagstauglich. Der 2.3 Sauger bot 145 PS, daneben gab es zwei Soft-Turbos mit 2,0 und 2,3 Litern Hubraum und bis zu 170 PS. Der Dreiliter-V6 mit 211 PS wurde eher verschmäht: Das schwere Aggregat kam von Opel, es machte den 9000 kopflastig und träge bei höherem Spritverbrauch.

»Viele Fans schwören heute auf den 2.0 Turbo, der schön geschmeidig läuft«, sagt Michael Poltz. »Der 2.3 Turbo hat mehr Leistung, ist aber etwas ruppiger.«

Das Spitzenmodell Aero ist heute auch bei Saab-Fans am gesuchtesten, beim 9000 bedeutete dies spezielle Alufelgen, Tieferlegung und ein Spoilerpaket rundum. Die Aero-Sportsitze sind sehr hochwertig und ähneln Schalensitzen im Motorsport, sie sind allerdings auch sehr wuchtig. Bei frühen 9000-Modellen stößt man heute auch ab und an mal auf die sogenannte Crown Edition mit besonderen Leder-Farbtönen im Innenraum. Sehr edel ausstaffiert wurde auch der Saab 9000 Griffin mit Dreiliter-V6, Automatikgetriebe und Ledersitzen mit Alcantara-Einsätzen.

Produktionsende für den Saab 9000 war 1998 nach etwas mehr als 500.000 gebauten Exemplaren. Der Nachfolger hieß Saab 9-5.

Warum ausgerechnet der?

Wenn der Saab 900 der Abfangjäger ist – seine Ursprünge hat der Hersteller im Flugzeugbau – dann ist der 9000 der Langstreckenjumbo. Der Oberklasse-Schwede hat nicht nur die stärkeren Motoren als der kleinere 900, er ist auch deutlich größer und komfortabler. »In vielen Augen ist der Saab 9000 der beste Saab, der jemals gebaut wurde«, sagt Michael Poltz vom 1. Deutschen Saab Club.

So sticht die hochwertige Verarbeitung heraus, viele Bauteile im Innenraum sind noch verschraubt und nicht – wie beim von General Motors entwickelten Nachfolger 9-5 – mit Plastik-Clips befestigt. Sogar die Hutablage beim 9000 besteht aus Holz und nicht etwa aus Pappmaschee: »Ich weiß nicht, wie viele Saab-Club-Mitglieder als Kleinkinder auf dieser Hutablage gewickelt wurden«, sagt Michael Poltz, der in Köln-Porz eine Hobbywerkstatt für klassische Saab betreibt.

Poltz' eigener 9000 Turbo hat weit über 300.000 Kilometer auf dem Buckel. Auch Laufleistungen von über einer halben Million Kilometer sind für einen 9000 keine Seltenheit. Trotz seiner Stärken wird der Ober-Saab bis heute unterschätzt. Mit einem 900 werde man an der Tankstelle fast immer angesprochen, so Poltz, mit einem 9000 eher selten. Eine Nullnummer also? Keineswegs, der Luxusschwede ist eher etwas für die Freunde des gediegenen Understatements. Umso mehr wundern sich die Leute dann, wenn der alte Schwede plötzlich so richtig auf der Straße abgeht.

Verfügbarkeit:

Der kleinere Saab 900 ist weitaus häufiger auf den Straßen unterwegs und auf Klassiker-Treffen präsenter, aber auch Saab 9000 finden sich noch. Erfreulicherweise überwiegen auf dem Markt die Veteranen mit feiner Ausstattung, die Brot- und Buttermodelle wurden größtenteils heruntergritten und verbraucht. Bei der ersten 9000er-Serie CC sieht man noch die Ähnlichkeit zu Fiat Croma und Co. Der spätere CS ist heute häufiger vertreten und zeigt amerikanische Einflüsse wie das breite Leuchtenband am Heck und die schmalen Frontscheinwerfer. Weniger populär ist die Stufenheckversion CD, gute Exemplare sind aber kaum günstiger als die Fließheck-Modelle.

Ersatzteilversorgung:

Saab gehört zu den vielen untergegangenen Marken der Automobilgeschichte. Dafür ist die Teileversorgung noch ziemlich gut. Die frühere Saab Parts GmbH – heute Orio – hält das Servicenetz aufrecht. Gängige Verschleißteile gibt es über den Zubehörmarkt, zeitweise vergriffene Komponenten wie Steuerkettensätze sind wieder erhältlich. Schwieriger wird es bei Karosserieersatz. Neue oder gute gebrauchte Kotflügel sind selten – und wenn mal einer auftaucht, ist er selbst bei recht hohen Preisen schnell wieder weg. Die kleine, aber quirlige und engagierte Saab-Szene ist ein Pluspunkt.

Ersatzteilpreise:

Satz Bremsscheiben vorne: ca. 240 Euro

Steuerkettensatz: ca. 570 Euro

Lichtmaschine überholt: ca. 250 Euro

Wasserpumpe ca. 50 Euro

Schwachstellen:

Für ein Auto aus 80ern/90ern fiel der Korrosionsschutz ab Werk recht gut aus. Frühe CC-Modelle neigen zu rostigen Radläufen, Wagenheberaufnahmen und Türunterkanten. Saab 9000 CS sind besser geschützt, nur die Modelle von 1997/1998 haben ernste Probleme mit gammelnden Kotflügeln – Ersatz aufzutreiben, ist schwierig. Teuer wird die Instandsetzung, wenn der Bereich um die hinteren Stoßdämpferaufnahmen durchgefault ist – deshalb vor dem Fahrzeugkauf einen Blick hinter die Kofferraumverkleidung werfen. Hohe Laufleistungen sind beim Saab 9000 Standard, was kein Kaufhindernis darstellen muss. Im 2.3 Turbo von Michael Poltz werkelt mit 320.000 Kilometern auf der Uhr noch der erste Turbolader. Häufiger wurde beim 9000 die Wartung des Fahrwerks vernachlässigt. Schlechter Geradeauslauf oder ein Aufschaukeln in Kurven sind Indizien, häufig sind die Koppelstangen malade. Wichtig ist noch für Turbo-Modelle: Die Autos sollten nicht nur sachte warm-, sondern auch kaltgefahren werden. »Der Klassiker ist: mit 200 km/h über die Autobahn und dann auf dem Rastplatz sofort Motor aus. Das killt schnell jeden Turbolader«, warnt Saab-Experte Michael Poltz.

Preis:

Fahrbereite Baustellen finden sich ab 1500 Euro. Ordentliche Saab 9000 mit gültiger HU-Plakette kosten 5000 Euro aufwärts. Liebhaberstücke, speziell das Topmodell Aero, kosten 10.000 Euro und mehr.

Anlaufstellen im Internet:

http://www.saab-club.de  

http://www.saab-cars.de 

http://www.skandix.de 

https://schwedenteile.de/ 

https://saabparts.com/de/ 

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Foto: Torge Schäfer
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