Preiskampf auf der Schiene Billigzug statt Billigflieger

In Frankreich und Spanien locken Bahnanbieter Kunden mit Kampfpreisen in Hochgeschwindigkeitszüge. Nach der Pandemie dürften sie es den Billigfliegern schwer machen – auch in Deutschland?
Ryanair für die Schiene: Der markant lackierte Avlo der spanischen Bahngesellschaft Renfe

Ryanair für die Schiene: Der markant lackierte Avlo der spanischen Bahngesellschaft Renfe

Foto: Renfe

Für zehn Euro von einem Ende des Landes ans andere reisen, und das in wenigen Stunden – was nach dem klassischen Rezept von Billigfliegern wie Ryanair, Easyjet oder Eurowings klingt, ist auch auf der Schiene möglich. Frankreichs Bahnkonzern SNCF gilt als Billigpionier, dort lockt eine TGV-Variante Namens Ouigo bereits seit 2013 Fahrgäste. Später kopierte Anbieter Thalys, an dem die SNCF beteiligt ist, das Angebot.

In diesem Jahr kommt es nun zum direkten Kampf zwischen konkurrierenden Billig-Hochgeschwindigkeitszügen, und zwar im größten Hochgeschwindigkeitsnetz Europas: Die Ouigo-TGV sollen ab Mai dieses Jahres auch durch Spanien rollen und Madrid mit Barcelona verbinden.

Damit macht die SNCF dem Alta Velocidad Española (AVE) der spanischen Bahngesellschaft Renfe direkte Konkurrenz. Die will das Feld jedoch nicht kampflos räumen, und bringt – pandemiebedingt über ein Jahr verspätet – im Juni eine Ryanair-Variante ihres AVE an den Start, den Alta Velocidad Low Cost, kurz Avlo.

Ryanairs Erfolgsformel auf der Schiene

Es kommt auf der Schiene also zu einem Kampf der Billiganbieter, wie es ihn im Flugverkehr schon gibt. »Der Avlo ist im Grunde die Antwort auf die Expansion von Ouigo nach Spanien«, erklärt Maria Leenen vom Beratungsunternehmen SCI Verkehr.

Diesen und anderen Bahnfirmen wird nach der Pandemie in die Hände spielen, dass manche Regierungen das Fliegen tendenziell unattraktiver machen. Deutschland hat im vergangenen Jahr die Luftverkehrsabgabe deutlich erhöht, Frankreich will viele Inlandsflüge sogar verbieten.

Avlo und Ouigo werben nun auch um Kundinnen und Kunden, die häufig fliegen – und kopieren Ideen, mit denen Billigfluglinien erfolgreich sind. An Bord der markant lackierten Züge gibt es nur eine Klasse, so passen mehr Fahrgäste in einen Zug. Die lilafarbenen Avlo-Züge der Serie 112 verfügen über je 438 Sitzplätze – das sind 20 Prozent mehr als in einen klassischen AVE gleichen Typs. Im Preis inbegriffen sind nur ein Handgepäckstück und eine Handtasche, weiteres Gepäck kostet Aufpreis. Tickets können nur online gekauft werden.

Ouigo will mit einer Bar punkten

Auch in den doppelstöckigen französischen Ouigo-Zügen ist deutlich mehr Raum. Dort finden 1268 Fahrgäste Platz, ebenfalls etwa 20 Prozent mehr als in einem klassischen TGV. Wie im Avlo gibt es kein Bordrestaurant. In Spanien setzt man im Billigwettstreit dagegen auf eine Bar als Unterscheidungsmerkmal, dadurch sinkt die Kapazität der dort eingesetzten Ouigo-Züge auf 1018 Sitzplätze.

Das könnte sich aber lohnen. »Um Erfolg zu haben, muss man etwas besser machen als der etablierte Konkurrent«, erklärt Leenen. Das zeigt das Beispiel Italien: Dort kämpfen seit einigen Jahren zwei Schnellzüge, der Italo des privaten Anbieters NTV und der Frecciarossa der staatlichen Eisenbahngesellschaft um Passagiere . Früher habe die Staatsbahn bestimmte Strecken nicht angeboten und deren Züge seien alt gewesen, so Leenen.

Italien als Liberalisierungsvorbild

Der private Schnellzuganbieter NTV hat das ausgenutzt. »Das hat dazu geführt, dass der etablierte Frecciarossa besser wurde«, erklärt die Beraterin. Trotzdem sei die Situation in Italien eine Ausnahme. »Als NTV vor der Finanzkrise entstand, war schlicht und einfach genügend Risikokapital vorhanden, um so ein Projekt zu finanzieren.«

In Spanien locken die beiden staatlich kontrollierten Bahnen dagegen mit klassischen Kampfpreisen. Ouigo bietet Tickets ab neun Euro an, beim Avlo liegt die Preisspanne  zwischen 10 und 60 Euro – der genaue Preis schwankt wie beim Billigflug je nach Tageszeit, Buchungszeitraum und Auslastung. Im Januar 2020 verkaufte die Renfe die ersten tausend Avlo-Tickets zum Aktionspreis von fünf Euro. Die Avlo-Website brach damals aufgrund der hohen Nachfrage  zusammen. Aufgrund der Corona-Pandemie verschob das Unternehmen den Start des Angebots auf den Sommer dieses Jahres.

Preiskampf auf der Schiene schwierig

Einen Preiskampf auf Biegen und Brechen wie im Flugverkehr wird es trotz der konkurrierenden Angebote aber auf Dauer offenbar nicht geben. »Man kann den Preis nicht beliebig weit senken. Die Kosten für Zug, Trasse und Strom bleiben ja gleich«, sagt Leenen.

Der Beraterin zufolge ist es im Bahnfernverkehr viel schwieriger, etablierten Konzernen Konkurrenz zu machen. So passt ein einzelner Schnellzugtyp nicht zu allen europäischen Bahnsystemen, die Modelle müssen auf die einzelnen Märkte abgestimmt werden.

Ouigo verschaffte der Bahn neue Fahrgäste

Gleichzeitig ist ein Start im kleinen Stil auf der Schiene kaum möglich. Ein neuer Anbieter muss von Anfang an einen Takt anbieten – die Kosten sind zu Beginn enorm hoch. »Im Flugverkehr ist man viel flexibler, das erleichtert den Wettbewerb«, so Leenen. Bei Hochgeschwindigkeitszügen sei das Risiko höher. Die Triebzüge sind sehr teuer – und müssen erst mal ausgelastet werden.

Trotz begrenzter Spielräume funktioniert das Geschäftsmodell der Billigzüge grundsätzlich. Mehr Angebot schaffe mehr Nachfrage, erklärt Leenen, »man gewinnt durch solche Züge vor allem Auto- und Busfahrer hinzu«. Das zeigte auch eine Umfrage nach dem Frankreich-Start von Ouigo im Jahr 2013. 25 Prozent der befragten Fahrgäste hätten die Reise ohne das Billigangebot gar nicht gemacht, die Hälfte hätte einen klassischen TGV genommen – der Rest Auto, Bus oder Flugzeug.

Billig, aber weniger pünktlich

Durch die höhere Zahl an Tickets und geringere Kosten können die Anbieter trotz niedriger Preise eine identische Marge erreichen – zumindest auf stark frequentierten Strecken wie Paris-Marseille oder Hamburg-Berlin, sagt Beraterin Leenen. Mit genügend Kapital könnten sie gleichzeitig den Takt erhöhen und die Angebote stärker differenzieren. So könnten teurere Züge priorisiert und vor den günstigen durchgeschleust werden. »Wer nur von A nach B will, nimmt die günstige Verbindung, wer einen Termin hat, dagegen den teureren«, so Leenen.

Einen ähnlichen Gedanken verfolgen offenbar die Avlo-Manager. Während Fahrgäste im klassischen AVE bereits bei Verspätungen von mehr als 15 Minuten die Hälfte des Ticketpreises zurückerstattet bekommen, ist das beim Avlo erst nach über einer Stunde der Fall .

Auch in Deutschland mehr Wettbewerb

Der Billigflieger für die Schiene hat also offenbar Zukunft – zumindest in einer Welt, in der die Pandemie stark zurückgedrängt oder besiegt ist. Trotzdem ist es schwer, einen etablierten Anbieter wirklich herauszufordern, wie es in Italien gelungen ist.

Ein ähnlicher Wettbewerb in Deutschland ist eher unwahrscheinlich. »Die Bahn ist im Fernverkehr relativ gut aufgestellt, ein frontaler Wettbewerb wäre riskant«, erklärt Beraterin Leenen. Trotzdem gibt es Wettbewerb, wie er ab Sommer auf Spaniens Gleisen stattfinden soll, auch hierzulande – zumindest ein bisschen.

Dem Anbieter Flixtrain trauen Beobachterinnen durchaus zu, der Deutschen Bahn mehr Druck zu machen. Das Unternehmen könnte bald zum direkten Konkurrenten auf einer der attraktivsten Strecken des Quasimonopolisten Bahn werden – zwischen Hamburg und Berlin. Dort ist es bei der Trassenvergabe zum Zug gekommen.

Farblich stimmen die Voraussetzungen jedenfalls schon mal. Das Hellgrün des Flixtrain fällt ähnlich stark auf wie das Lila des Avlo.