Uno-Klimakonferenz Wie werden Schiffe und Flugzeuge endlich sauber?

Luftverkehr und Schifffahrt stehen am CO₂-Pranger. Jetzt wollen sie raus aus der Schmuddelecke. Wie könnte ihr Weg in eine klimaneutrale Zukunft aussehen? Ein Überblick.
Der CO₂-Ausstoß von Schiffen und Flugzeugen lässt sich nur schwer regulieren, weil sie meistens über Ländergrenzen hinweg unterwegs sind

Der CO₂-Ausstoß von Schiffen und Flugzeugen lässt sich nur schwer regulieren, weil sie meistens über Ländergrenzen hinweg unterwegs sind

Foto: Songphol Thesakit / Getty Images

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Airlines und Reedereien haben sich dem Klimaschutz lange faktisch verweigert – deshalb stehen sie stärker in der Kritik als die Autobranche, die mehr Emissionen erzeugt. Auf den Uno-Klimakonferenzen wurden Luft- und Schifffahrt auch oft ignoriert, weil sie nicht direkt unter das Pariser Abkommen fallen. In Glasgow rücken sie nun ins Zentrum. Ein Überblick über wichtige Fragen:

Wie viel CO₂-stoßen Schiffe und Flugzeuge aus?

Luftverkehr und Schifffahrt kommen jeweils auf zwei bis drei Prozent der weltweiten Emissionen, etwas mehr als Deutschland ausstößt. Dabei transportieren Schiffe 90 Prozent aller Waren des Welthandels. Bei Flugzeugen gehen viele Studien von einer größeren Klimaschädigung aus, unter anderem weil sie die Emissionen in großer Höhe ausstoßen. Das Problem: Beide Sektoren dürften enorm wachsen in den nächsten Jahrzehnten. Deshalb droht der Anteil am globalen CO₂-Ausstoß rapide zu steigen – das bringt die Klimaziele in Gefahr.

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Wieso wurden Luft- und Schiffsverkehr im Pariser Abkommen ausgeklammert?

Aus dem Pariser Klimaschutzabkommen von 2015, das die Erderwärmung auf deutlich unter zwei Grad begrenzen soll, lassen sich für jedes Land eigene Ziele zur Emissionsreduktion ableiten. Wenn aber ein Containerschiff von Shanghai nach Hamburg fährt oder ein Flugzeug von München nach Singapur fliegt, stellt sich die Frage, wo der CO₂-Abstoß abgerechnet werden soll. Halbe, halbe? Die Delegierten konnten sich nicht einigen. Der Streit darüber ging aber schon in Kyoto los – das war 1997.

Warum passierte so lange fast nichts?

Das hat damit zu tun, wer für das Problem zuständig war. In Kyoto beauftragte die Klimakonferenz zwei Uno-Unterorganisationen damit, sich der Sache anzunehmen. Die ICAO ist für den Luftverkehr zuständig, die IMO für die Schifffahrt. Beide sind schwerfällig und haben nicht den besten Ruf. »Zwar stimmen dort offiziell Regierungen über Maßnahmen ab, aber Vertreter beider Sektoren haben einen großen Einfluss und schreiben teils sogar die Texte, die zur Abstimmung vorgelegt werden«, sagt Martin Cames vom Öko-Institut. Zwei Jahrzehnte lang herrschte fast Stillstand.

Lassen sich die Branchen überhaupt zum Klimaschutz verpflichten?

»Zwar fallen Schifffahrt und Luftverkehr nicht direkt unter das Pariser Abkommen. Erfasst sind sie aber schon, weil die Ziele alle durch den Menschen verursachten Emissionen einschließen und die Begrenzung der Erderwärmung sonst gar nicht erreichbar wäre«, sagt Cames, der bei vielen Uno-Klimakonferenzen mitverhandelt hat.

»Ohne Richtungswechsel würde der CO₂-Ausstoß beider Sektoren in den nächsten Jahrzehnten massiv ansteigen«, sagt auch Felix Creutzig vom Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC). Wachsender Wohlstand führe zu mehr Flügen und mehr Konsum von Waren, die um die Welt geschifft werden. Also brauche es einen Reduktionspfad für beide Sektoren. Dieser zeichnet sich erst langsam ab.

Containerschiffe vor der US-Westküste

Containerschiffe vor der US-Westküste

Foto: Mario Tama / Getty Images

Welche Klimaziele gibt es nun – und was bringen sie?

Unter dem Druck von Kunden und Klimaschützern wollen Reedereien und Airlines von den Regierungen nun das Ziel festschreiben lassen, die Emissionen in ihren Sektoren bis 2050 jeweils auf null zu senken. Das haben die beiden Weltverbände ICS und IATA vor der Klimakonferenz in Glasgow verkündet.

Das ist noch nicht offiziell, wäre aber ein großer Sprung. »Bislang sind die offiziellen Ziele nicht mit den implizierten Vorgaben aus dem Pariser Abkommen kompatibel, etwa weil die sehr relevanten nicht CO₂-bedingten globalen Erwärmungseffekte des Flugverkehrs nicht berücksichtigt werden«, sagt Creutzig. Bislang sei in beiden Sektoren zu wenig passiert, um die Klimalücke zu schließen. Die Schifffahrt stößt zudem einen erheblichen Anteil der globalen Stickoxidemissionen und Schwefeldioxidemissionen aus.

Was wurde in Glasgow konkret beschlossen?

Luftverkehr: 15 Staaten bilden eine »International Aviation Climate Ambition Coalition« und wollen das Null-Emissionen-Ziel bis 2050 unterschreiben, darunter die USA, Großbritannien, Frankreich, Spanien und die Türkei. In der Erklärung der Allianz heißt es, man erwarte in den kommenden 30 Jahren eine erhebliche Zunahme der Zahl der Flugpassagiere.

Die Allianz will deshalb auf klimafreundliche Kraftstoffe und Kompensationssysteme setzen. Deutschland wackelte, war bei der Verkündung zunächst nicht dabei, will nun aber »innerhalb der üblichen Fristen« doch beitreten, wie aus der geschäftsführenden Bundesregierung zu hören ist.

Alle Artikel zum Uno-Klimagipfel

Anfang November trifft sich die Staatengemeinschaft im schottischen Glasgow zur 26. Uno-Klimakonferenz, der COP26. Auf dem zweiwöchigen Treffen geht es darum, die Ziele der Länder zu erhöhen und gemeinsame Regeln für den Kampf gegen die Klimakrise zu definieren. Lesen Sie hier alle Artikel zum Gipfel.

Schifffahrt: 20 Staaten, darunter Deutschland, wollen in den nächsten Jahren »klimaneutrale Routen« zwischen verschiedenen Häfen einrichten, auf denen nur Schiffe fahren, die kein CO₂ ausstoßen. Das nach dem Glasgower Fluss Clyde benannte Abkommen sieht zunächst sechs solche Strecken vor, bis 2030 sollen dann »viele weitere« hinzukommen.

Die gesamte Handelskette soll dekarbonisiert werden. Die USA, Frankreich, Italien, die Niederlande und die skandinavischen Länder machen mit. Außerdem fordern 55 Staaten, die besonders von der Erderwärmung bedroht sind, eine maritime CO₂-Abgabe.

Was sagen Kritiker?

Luftverkehr: Too little, too late – zu wenige Maßnahmen, und die kommen zu spät. Um die Erderwärmung zu stoppen, müssten Flüge reduziert und klimafreundliche Arten des Reisens gestärkt werden, findet Greenpeace. »Diese Ankündigung ist voller Betrug wie Kompensationszahlungen und exzessiven Hoffnungen auf nachhaltige Kraftstoffe und zukünftige Flugzeug-Designs«, sagte eine Sprecherin.

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Schifffahrt: »Die Einrichtung klimaneutraler Schifffahrtskorridore ist ein notwendiger erster Schritt bei der Transformation«, sagte Ingrid Irigoyen vom Aspen Institute und verweist auf die »Frachteigentümer«, die wie Amazon, Ikea und Unilever bereits mehr Klimaschutz beim Seetransport fordern. 2040 wollen sie ihre Waren klimaneutral um die Welt schiffen.

Welche Klimaschutzinstrumente gibt es schon?

Luftverkehr: Innerhalb Europas müssen Fluglinien für ihren CO₂-Ausstoß bezahlen, weil der Luftverkehr Teil des Emissionshandels ist (EU-ETS). Allerdings gibt es die Verschmutzungsrechte teils kostenlos. »Das System senkt die Emissionen indirekt, weil die Zahl dieser Zertifikate begrenzt ist und andere Sektoren wie die Energiewirtschaft kostengünstiger den CO₂-Ausstoß senken können«, erklärt Cames. Unter dem Strich sind die Emissionen im Luftverkehr vor Corona aber weiter gestiegen, weshalb beispielsweise mehr Kurzstreckenflüge auf die Schiene verlagert werden sollten.

Weltweit soll das neue System Corsia den Anstieg der Emissionen im Luftverkehr zukünftig deckeln, aber auch das nur auf dem Papier. »Die Idee ist, dass der zusätzliche CO₂-Ausstoß mit einer Abgabe versehen wird – so wie Passagiere auch ihren CO₂-Ausstoß kompensieren können«, sagt Creutzig. Das Geld fließt dann weltweit in Klimaschutzprojekte. »Die Emissionen beim Fliegen selbst senkt das Programm aber kaum.« Aktuell verweist die Branche vor allem auf neue Triebwerke, die weniger Kerosin verbrennen als in der Vergangenheit.

Schifffahrt: Neue Schiffe müssen bestimmte Effizienzstandards für den Kraftstoffverbrauch erfüllen, was den CO₂-Ausstoß mindern soll. Ab 2023 gelten auch neue Regeln für die bereits fahrende Flotte. Um Kraftstoff zu sparen und den CO₂-Ausstoß zu senken, fahren Containerriesen oft auch einfach langsamer als in der Vergangenheit. Demnächst sollen Reedereien außerdem wie die Airlines in den europäischen Emissionshandel einzahlen. Die genaue Ausgestaltung ist aber noch unklar.

Außerdem hat die Branche selbst vorgeschlagen, eine Abgabe auf Kraftstoff einzuführen, um jährlich 500 Millionen Dollar für die Erforschung und Entwicklung klimafreundlicher Antriebsarten einzusammeln. Das würde einen Aufschlag von zwei Dollar pro Tonne Kraftstoff bedeuten. Allerdings kommt die Umsetzung schleppend voran.

Und wie werden Schiffe und Flugzeuge klimaneutral?

Auf der Kurzstrecke kommen Elektroantriebe infrage, auf längeren Routen aber nicht. Die erste Fähre mit Batterieantrieb wurde gerade in Auftrag gegeben, auch kleine Flugzeuge können elektrisch abheben. Darüber hinaus setzen beide Sektoren auf neue Klima-Kraftstoffe. Mit Ökostrom produzierte E-Fuels beispielsweise haben den Vorteil, dass sie in den gängigen Flugzeugturbinen schon heute eingesetzt werden können. Airbus will auch Wasserstoff-Jets entwickeln.

In der Schifffahrt wird auch viel über Ammoniak und Methanol als Ökokraftstoffe diskutiert. Um die höheren Kosten zu kompensieren, sind etwa CO₂-Steuern auf die fossilen Kraftstoffe im Gespräch, damit sich der Umstieg rechnet. Bislang ist Kerosin etwa steuerfrei. »Technisch ist es möglich, beide Sektoren bis 2050 zu dekarbonisieren«, sagt MCC-Experte Creutzig, »dafür müssen einige willige Länder jetzt aber vorangehen.«

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