Moderne Mobilität »Fahrräder brauchen mehr Platz in den Städten«

Fahrraddemos in 130 Städten und eine Million Unterschriften für mehr Radwege setzen Rathäuser unter Handlungsdruck. Doch die Angst der Politiker vor den Autofahrern bremst die Verkehrswende, kritisieren Verkehrsexperten.
Fahrraddemo »Kidical Mass« in Köln

Fahrraddemo »Kidical Mass« in Köln

Foto: Henning Kaiser / dpa

Es ist ein bisschen wie bei Fridays for Future, nur sind die Kinder noch jünger, und sie kommen mit dem Fahrrad. Bei der »Kidical Mass« rollen Nachwuchs und Eltern zusammen durch die Straßen, um für mehr Radwege und sicheren Straßenverkehr zu demonstrieren. 25.000 Kids in 130 Städten waren es zuletzt kurz vor der Bundestagswahl.

»Eltern und Kinder trauen sich nicht einmal kurze Strecken auf dem Rad zu, egal ob in der Stadt oder auf dem Land«, kritisiert das Bündnis, »die Verkehrsinfrastruktur ist für das Auto gemacht. Radwege sind oft viel zu schmal, holprig oder gar nicht vorhanden.« Neidisch geht der Blick in Nachbarländer wie Dänemark oder die Niederlande, wo Radfahrende nicht an den Rand gedrängt werden.

Pop-up-Radwege als positive Beispiele

Zehn Jahre werde es wohl dauern, auch deutsche Städte fahrradfreundlich umzubauen, schätzt Anne Klein-Hitpaß vom Deutschen Institut für Urbanistik. »Mit politischem Mut, einem Radentscheid im Rücken und beschleunigten Planungsabläufen kann es vielleicht eher gelingen.« Die Pop-up-Radwege in einigen Metropolen hätten gezeigt, dass mehr Tempo möglich sei.

In mittlerweile rund 50 Städten setzen sich Bürgerinitiativen für bessere Fahrradinfrastruktur ein. Für die Radentscheide wurden bislang knapp eine Million Unterschriften gesammelt. Die Städte übernehmen oft Forderungen der Bürgerinitiativen, wie etwa diese Woche in Jena.

»Platz da für die nächste Generation«, so das Demo-Motto

»Platz da für die nächste Generation«, so das Demo-Motto

Foto: Thomas Banneyer / picture alliance/dpa

Der schwierige Schritt sei aber der vom Beschluss zur Umsetzung, sagt Klein-Hitpaß. »Jeder traut sich leicht zu sagen: Ich will mehr Radverkehr. Wenn dann aber wirklich Parkplätze weggenommen werden, gibt es Widerstand, und plötzlich schwindet der Mut bei den Verantwortlichen.«

Wer verstehen will, warum der Ausbau des Radverkehrs in deutschen Städten nicht schon längst weiter fortgeschritten ist, sollte sich einmal mit Fahrradaktivisten auf den Marktplatz stellen. Keine zehn Minuten dauert es, bis ein Mann auf die Initiatorinnen und Initiatoren des Radentscheids in Jena zukommt und Dampf ablässt: Er wolle nicht mehr, sondern weniger Radfahrer auf den Straßen.

»Der Wunsch, den Raum anders aufzuteilen, wird lauter«

»Die halten sich an keine Verkehrsregeln«, schimpft er pauschal. Und zeigt damit auch: Die Widerstände gegen mehr Radverkehr sind groß. Auch wenn für viele Menschen die Vorteile auf der Hand liegen.

Beim ersten Radentscheid 2016 in Berlin unterschrieben binnen drei Wochen mehr als 100.000 Menschen. Vielerorts führte der Druck der Bürgerbegehren dazu, dass sich Städte zu mehr und sichereren Radwegen und besserer Finanzierung bekannten. Auch in Jena, wo der Stadtrat diese Woche die Forderungen des Radentscheids annahm. Doch wie geht es dann weiter?

Ausnahmsweise freie Fahrt in München (Archivbild)

Ausnahmsweise freie Fahrt in München (Archivbild)

Foto: LUKAS BARTH-TUTTAS/EPA-EFE/Shutterstock

Das politische Ziel ist eigentlich klar: »Fahrräder brauchen mehr Platz in den Städten«, sagt die Vizechefin des Deutschen Städtetages, Verena Göppert. Mehr Radverkehr bedeute bessere Luftqualität und helfe, die Klimaziele zu erreichen. »Der Wunsch, den öffentlichen Raum in unseren Städten anders aufzuteilen, wird lauter«, sagt sie.

»Autofahrende sind bislang die privilegiertesten Verkehrsteilnehmer bezüglich der Flächen. In diesem Vergleich stehen alle anderen Gruppen hintenan«, analysiert Verkehrsexpertin Klein-Hitpaß. Radverkehr auszubauen, bedeute also auch, dass der Autoverkehr Platz abgeben müsse. Das birgt Konfliktpotenzial.

Ähnliches berichtet Ragnhild Sørensen vom Verein Changing Cities, der den Berliner Radentscheid organisiert hatte und nun als eine Art Netzwerk für Radentscheid-Initiativen in Deutschland agiert. Die Erkenntnis, dass die Städte anders und nachhaltiger gestaltet werden müssen, wachse. »Alle Städte und Gemeinden haben Probleme mit zu viel Autoverkehr, und ein Radentscheid ist ein Angebot an die Kommunen, das Problem proaktiv anzugehen«, sagt sie. Doch viele Kommunen gingen nicht mutig genug an das Problem heran und schreckten vor dem zu erwartenden Widerstand zurück. »Mit ein paar neu gepinselten Radstreifen ist das Problem nicht gelöst.«

In der Hauptstadt etwa seien die Forderungen zwar übernommen worden. Im Jahr 2018 wurde ein neues Mobilitätsgesetz verabschiedet, das den Vorrang von Fuß-, Rad- und öffentlichem Nahverkehr vorschreibt. »Der tatsächliche Umbau der Stadt erfolgt allerdings zögerlich.« Nehme man das Tempo vom Jahr 2020 als Maßstab, würde es 200 Jahre dauern, bis das Mobilitätsgesetz umgesetzt sei. Die viel beachteten Pop-up-Radwege seien dabei schon eingeschlossen.

Einrichtung eines Pop-up-Radwegs an der Berliner Kantstraße

Einrichtung eines Pop-up-Radwegs an der Berliner Kantstraße

Foto: stefan zeitz / imago images/Stefan Zeitz

»Die Städte legen sich bereits ins Zeug und fördern das sichere Fahrradfahren«, sagt Städtetag-Vertreterin Göppert. Sie bauten Radwege aus, zögen Haltelinien an Ampeln vor oder entschärften Gefahrenstellen an Kreuzungen. Die Erwartungen der Radfahrerinnen und Radfahrer seien hoch, aber Planungs- und Bauprozesse benötigten Zeit.

Auch in Jena wollen die Radentscheid-Verantwortlichen bei all dem Jubel über den Stadtratsbeschluss weiter am Ball bleiben. Teilweise sei die Bereitschaft der Stadt zu konkreten Maßnahmen enttäuschend gewesen, sagt Sprecherin Solveig Selzer. Jetzt werde zunächst ein Radverkehrskonzept erstellt, erste konkrete Baumaßnahmen erwartet die Bürgerinitiative für das Jahr 2023. »Wir müssen weiter Druck machen.«

fww/dpa
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