Streitfall Verkehrswende Mein Auto, meine Straße!

Die Bedeutung des Autos schwindet – doch mancher Fahrer will das nicht hinnehmen. Der Streit über Radspuren, Poller und autofreie Zonen eskaliert immer wieder, wie Beispiele in Berlin und Tübingen zeigen.
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Konstanze Fritsch weiß, wie schnell eine Versammlung aus dem Ruder laufen kann. "Ich empfehle Ihnen, sich in die Rolle eines freundlich zugewandten Ethnologen zu versetzen, der etwas über andere Menschen lernen will." Statt die eigene Meinung lautstark zu verbreiten, solle man erst einmal interessiert zuhören.

Fritsch vermittelt nicht etwa zwischen zerstrittenen Clanfamilien oder Schalke- und BVB-Fans, sie moderiert im Februar – kurz vor Beginn der Corona-Pandemie – eine Diskussion zwischen Anwohnern und dem Straßenbauamt in Berlin-Friedrichshain. Es geht um Poller, die seit August 2019 den Durchgangsverkehr durch ein Wohngebiet stoppen sollen. Die von lautstarken Zwischenrufen begleitete Anwohnerversammlung ist Teil einer Evaluierung des Projekts  durch den Bezirk, die bis zum Oktober lief.

Wenn es um Autos geht, neue Absperrungen und mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer, werden Diskussionen schnell emotional. Angebliche Autohasser stehen angeblichen Ewiggestrigen unversöhnlich gegenüber. Das war schon vor der Pandemie so – und wird auch so bleiben.

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Streit um Poller: Der Samariterkiez in Berlin

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Egal ob Poller in Berlin, Pop-up-Radwege in München oder eine autofreie Zufahrt zur Altstadt wie in Tübingen – im Autoland Deutschland sorgen selbst minimale Eingriffe in den Verkehr für große Zerwürfnisse.

Die Absurdität zeigt sich an der Diskussion um die Poller in Berlin-Friedrichshain. An drei von 15 Kreuzungen im Samariterkiez wurden Poller aufgestellt , was bestimmte Wege für Autofahrer zweifellos verlängert, aber die Sicherheit im Kiez, etwa auf dem Schulweg, deutlich erhöht. Denn der enorme Durchgangsverkehr ist stark zurückgegangen, worüber sich viele Anwohner freuen.

Aber eben nicht alle: "Uns hat niemand gefragt", klagen die Pollergegner. Mancher empfindet die Sperren als übergriffiges Verhalten von Verwaltung und Politik. "Ich sehe keine Verkehrsberuhigung – nur eine Verlagerung von Verkehr", meint ein Mann. Die Anwohner streiten auch untereinander. "Wenn ihr Ruhe sucht, dann zieht doch aufs Land", ruft eine Frau der Pollerfraktion zu.

Ähnlich verbissen wird auch über Pop-up-Radwege gestritten, die in mehreren deutschen Städten als Reaktion auf die Pandemie errichtet wurden. In Berlin läuft der Streit längst vor Gericht - in München aktuell im Rathaus zwischen den Fraktionen. Dort sollen die wenigen temporären Spuren für Fahrräder nun nämlich wieder abgeschafft werden .

"Verkehrspolitik ist hochemotional", sagt der Grünenpolitiker Boris Palmer aus Tübingen. Bevor der Streit um Geflüchtete begann, seien es Verkehrsthemen gewesen, bei denen es in Diskussionen und sozialen Medien hoch hergegangen sei. Palmer verfügt hier zweifellos über einschlägige Erfahrungen: Auf Facebook legt er sich regelmäßig mit eingefleischten Autofahrern an sowie mit all denen, die seiner Meinung nach die Probleme der Migration ignorieren.

Autofreie Altstadtzufahrt in Tübingen?

Wie stark Verkehrsthemen polarisieren, hat Palmer selbst erlebt. Der Tübinger Bürgermeister wollte eine wichtige Zufahrt zur Altstadt für normale Autos sperren, damit Radfahrer mehr Platz in der engen Straße bekommen. Ende 2019 untersagte Tübingen Autos acht Wochen lang die Durchfahrt , um die Wirkung der Maßnahme untersuchen zu können. Nur Busse und Taxis durften die Mühlstraße weiter nutzen.

"Natürlich gab es Ausweichverkehr", sagt Palmer. Aber laut den Verkehrszählungen der Stadt sollen pro Tag 1000 Autos weniger unterwegs gewesen sein als vor der Sperrung. Zugleich stieg die Zahl der Radler in der gesperrten Mühlstraße, womöglich auch wegen des guten Wetters.

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Mühlstraße Tübingen: Mehr Platz für Fahrräder?

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Palmer war zufrieden mit dem Test. "Ich will die Leute mit Fakten überzeugen." Doch so richtig hat das nicht geklappt. Während der achtwöchigen Probephase formierte sich der Widerstand in den sozialen Medien, einige Geschäftsinhaber in der Mühlstraße berichteten von einem Rückgang der Kundenzahl.

Schließlich befragte der Gemeinderat die Bürger Tübingens, ob sie sich eine dauerhafte Sperrung der Mühlstraße wünschen. Das Ergebnis fiel anders aus als von Palmer erhofft. Statt einer deutlichen Mehrheit zeigte sich Tübingens Bevölkerung gespalten: 52 Prozent waren gegen die Sperrung, 48 Prozent dafür.

Was Palmer eher als Misserfolg wertet, schließlich ist Tübingen eine Hochburg der Grünen, spiegelt wohl einfach nur das gespaltene Verhältnis der Deutschen zum Auto wider. Das Blechle ist einerseits vielen immer noch heilig, aber die Autofraktion stellt keine klare Mehrheit mehr wie vielleicht noch vor zehn, 20 Jahren.

Ältere Generation hält am Auto fest

Dies musste auch der ADAC feststellen, der seine Mitglieder zum Thema Tempolimit auf Autobahnen befragt hatte. Fast die Hälfte der ADAC-Mitglieder plädierte für Tempo 130  – ein noch vor wenigen Jahren undenkbares Votum.

Der von manchem Mobilitätsforscher seit Langem prognostizierte Bedeutungsverlust des Autos scheint sich tatsächlich zu manifestieren. Doch nur bei einem Teil der Menschen. Vor allem die ältere Generation, das zeigen zumindest die Zahlen aus Tübingen, hält am Auto fest.

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Palmer wundert sich jedoch trotzdem über das Abstimmungsverhalten: "Die älteren Leute, die gegen die Sperrung der Mühlstraße gestimmt haben, nutzen diese selbst kaum." Dort seien vor allem Pendler unterwegs. "Die Alten stimmen nicht aus Eigennutz gegen die Sperrung, sondern aus Prinzip", glaubt der Grünenpolitiker.  

Die Herausforderungen für Kommunen sind groß. Vor allem in boomenden Großstädten geraten die Verkehrssysteme immer öfter an ihre Grenzen: zugestaute Straßen, schlechte Fahrradinfrastruktur, bis zur Pandemie regelmäßig überfüllte Busse und Bahnen. Doch statt der avisierten Verkehrswende sieht man vielerorts nur ein Weiter-so.

Mehr Straßen - mehr Verkehr

Dabei müsste allen Beteiligten längst klar sein: Zumindest in Städten ist das Auto vor allem Teil des Problems und nicht Teil der Lösung. Das haben zumindest einige, in der Regel grüne Kommunalpolitiker erkannt.

"Mehr Autostraßen bedeuten mehr Automobilverkehr", sagt beispielsweise Florian Schmidt, grüner Baustadtrat von Berlin Friedrichshain-Kreuzberg. Den Satz könne man auch umdrehen: "Weniger Straßen schaffen weniger Verkehr."

Er hat in seinem Bezirk mehrere Pop-up-Radwege eröffnet – und will den öffentlichen Verkehrsraum gerechter aufteilen. Autos belegen zwei Drittel aller Flächen, haben bei den Verkehrsmitteln in Friedrichshain-Kreuzberg jedoch nur einen Anteil von einem Drittel. Das will Schmidt ändern – und dürfte dabei auf noch heftigeren Widerstand stoßen als bei den Pollern im Samariterviertel.

Zumindest dort haben sich die Wogen mittlerweile etwas geglättet. Bei der umfangreichen Onlinebefragung im August und September gaben die Anwohner meist konstruktive und differenzierte Antworten. Der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg kommt in seinem Evaluationsbericht  dann auch zum Schluss, dass ein Rückbau der Poller derzeit nicht infrage kommt. Er will aber prüfen, ob sich die Verkehrsberuhigung im Samariterkiez noch verbessern lässt.

Weiter für eine Verkehrswende kämpfen will auch Tübingens OB Palmer. Er hält eine autofreie Zufahrt in die Altstadt trotz Widerstand bei den Bürgern weiterhin für essenziell: "Unser Ziel muss sein, den Autoverkehr zu verringern." Die Mühlstraße sei die Hauptachse für den Radverkehr in Tübingen. "Man kann keine kommunale Klimastrategie machen, ohne dieses Problem zu lösen."

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