GM-Ausstiegsplan bis 2035 So planen VW, BMW, Daimler und Co. den Abschied vom Verbrennungsmotor

GM-Chefin Mary Barra hat die Autoindustrie aufgeschreckt: Ab 2035 baut der Konzern keine Pkw mehr mit Benzin- oder Dieselmotor. Andere Hersteller scheuen eine so klare Ansage. Einige trödeln, andere sind sogar radikaler.
Zukunftsmodell E-Antrieb? Nicht alle Hersteller planen einen Verbrennerausstieg

Zukunftsmodell E-Antrieb? Nicht alle Hersteller planen einen Verbrennerausstieg

Foto: Oliver Killig / Volkswagen

Der Schritt, den General-Motors-Chefin Mary Barra verkündete, überraschte viele: Ab 2035 will der US-Konzern nur noch emissionsfreie Pkw anbieten und bis 2040 insgesamt CO₂-neutral werden.

Der Konzern traf damit den Zeitgeist, so haben mehrere Länder und Regionen einen Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor beschlossen – unter anderem Kalifornien, wichtigster Automarkt in den USA. Dort sollen ab 2035 keine neuen Pkw mehr verkauft werden, die mit Diesel oder Benzin fahren. Das scheint perfekt zu den Plänen von GM zu passen.

Doch Fachleute haben bereits auf Hintertüren hingewiesen, die sich GM offen lässt. Dazu zählt, dass schwere Fahrzeuge von dem Vorhaben ausgenommen sind. Auch dass das Unternehmen an entscheidender Stelle das Wort »anstreben« verwendete, weckte Misstrauen .

Das Muster ist bekannt. Mehrere Autohersteller haben zuletzt Aufmerksamkeit erzielt, indem sie grüne Ziele verkündeten. Bei genauerem Hinsehen entpuppen sich manche Mitteilungen allerdings als Luftnummer.

Unerreicht in dieser Hinsicht bleibt vermutlich Volvo. Die Schweden teilten 2017 mit, ab 2019 nur noch Elektro- und Hybridautos zu bauen – manche Medien werteten das als »historische Entscheidung «. Dabei ging fast unter, dass das Unternehmen auch die wenig revolutionären Mild-Hybrid-Antriebe meinte .

Wie radikal also lösen sich die einzelnen Autokonzerne tatsächlich von der schmutzigen Gegenwart? Seit GMs Ankündigung hat sich kein anderer Hersteller mit einer derart klaren Ansage aus der Deckung gewagt.

Weitreichende Pläne für die Antriebswende gibt es aber auch bei VW, BMW, Daimler und Co. Wer sich genauer mit ihnen beschäftigt, entdeckt viel heiße Luft und Vorsicht. Aber auch echte Ambitionen, unter anderem bei – Volvo. Die Übersicht:

Volvo: Inoffizieller Aussteiger

Wann kommt der Ausstieg? Offiziell gar nicht – Firmenchef Samuelsson erklärte  jedoch, er wäre überrascht, wenn Volvo bis 2030 nicht bereits ein reiner Elektroautohersteller wäre.

Der Volvo XC40 Recharge ist der erste batterieelektrische Volvo und bietet mit 300 Kilowatt und 660 Nm Drehmoment unerwartet viel Leistung – genauso viel wie der Tesla-Jäger des Konzerns, der Polestar 2

Der Volvo XC40 Recharge ist der erste batterieelektrische Volvo und bietet mit 300 Kilowatt und 660 Nm Drehmoment unerwartet viel Leistung – genauso viel wie der Tesla-Jäger des Konzerns, der Polestar 2

Foto: Volvo

Der Weg zu weniger Emissionen: Volvos Ziele sind erstaunlich konkret. Schon 2025 soll die Hälfte der verkauften Pkw rein elektrisch fahren.

Wie ehrgeizig ist das Ziel? Dieser neue Plan ist tatsächlich ambitioniert. »Volvo hat sich das anspruchsvollste und am besten überprüfbare Ziel gesteckt«, sagt Peter Mock vom Umweltschutz-Thinktank International Council on Clean Transportation (ICCT), »auch wenn kein fester Verbrennerausstieg geplant ist.« In vier Jahren wird sich zeigen, ob Volvo sein Versprechen halten kann – und auch, ob man die Kunden vom Wechsel auf ein E-Auto überzeugen konnte.

Renault: Wichtiger Zwischenschritt 2025

Wann kommt der Ausstieg? Auch bei den Franzosen gibt es ein echtes Ausstiegsziel bestenfalls inoffiziell. Firmenchef Luca de Meo sagte der »Financial Times« , er erwarte, dass der Konzern sein letztes Verbrennerfahrzeug in Europa zwischen 2030 und 2035 verkaufe.

Mit dem Zoe hatte Renault früh ein Batterieauto im Programm. Der Wagen lag 2020 an der Spitze der europäischen Elektroauto-Verkaufsstatistik.

Mit dem Zoe hatte Renault früh ein Batterieauto im Programm. Der Wagen lag 2020 an der Spitze der europäischen Elektroauto-Verkaufsstatistik.

Foto: Nissan

Der Weg zu weniger Emissionen: 2025 sollen 30 Prozent der verkauften Autos rein elektrisch fahren, 35 Prozent mit Hybridantrieb. Bis dahin strebe das Unternehmen den grünsten Antriebsmix aller Hersteller in Europa an, sagte eine Sprecherin. Bis 2050 soll der CO2-Fußabdruck in Europa bei null liegen.

Wie ehrgeizig ist das Ziel? Es ist hochgesteckt – und für die Branche wichtig. »Das Ziel von 30 Prozent Batteriefahrzeugen bis 2025 ist zwar weniger ambitioniert als das von Volvo, durch die Größe des Konzerns aber bedeutender«, so Mock. Er sieht den französischen Hersteller dadurch auch vor General Motors.

»Obwohl Renault keinen Verbrennerausstieg plant, ist das Ziel höher einzuschätzen als das von GM, weil es ein kurzfristiges, überprüfbares Ziel gibt und die Emissionen schnell zurückgehen«, sagt der ICCT-Experte. 2035 sei man auch auf diesem Weg höchstwahrscheinlich bei einem Elektroanteil von nahezu 100 Prozent – Renault will also einen Abschied auf Raten, ohne offiziell verkündetes »Adieu«.

Porsche: Ausgedieselt

Wann kommt der Ausstieg? Beim Diesel ist Porsche zwar ausgestiegen, der Benziner gilt beim Sportwagenhersteller aber weiterhin als Antrieb mit Zukunft – für ihn geht es also vorerst weiter. Ein Ablaufdatum nennt der Konzern nicht. Firmenchef Oliver Blume erklärte gegenüber der »Bild am Sonntag«, bis »Ende des Jahrzehnts werden mehr als 80 Prozent unserer Sportwagen elektrisch angetrieben sein – als Hybrid oder vollelektrisch.« Nur beim Porsche 911 soll es dem Bericht zufolge auch weiterhin Verbrenner geben.

Der Taycan ist Porsches Elektrohoffnungsträger. Er soll der Marke einen Platz in der Elektroluxusklasse erkämpfen – mit vier Türen und einer Silhouette, die entfernt an den 911 erinnert. Der Wagen punktet, na klar, vor allem mit sportlichen Fahrleistungen.

Der Taycan ist Porsches Elektrohoffnungsträger. Er soll der Marke einen Platz in der Elektroluxusklasse erkämpfen – mit vier Türen und einer Silhouette, die entfernt an den 911 erinnert. Der Wagen punktet, na klar, vor allem mit sportlichen Fahrleistungen.

Foto: Porsche

Der Weg zu weniger Emissionen: Ein Dreiklang aus E-Antrieb, effizienten Benzinern und Plug-in-Hybriden soll es richten. 2025 werden rund 50 Prozent der Fahrzeuge des Herstellers teil- oder vollelektrisch fahren, erklärte Porsche auf Anfrage. Parallel setze der Hersteller auf E-Fuels, also synthetischen Kraftstoff, der mithilfe von Strom gewonnen wird. Völlig CO2-neutral wolle der Hersteller »möglichst schnell« werden – an dieser Stelle bleibt der Hersteller also sehr wolkig.

Wie ehrgeizig ist das Ziel? Es ist teils ambitioniert, aber mit Abstrichen. So sind hier umstrittene Plug-in-Hybride in unbekannter Größe eingerechnet. Dadurch sei das Ziel weniger anspruchsvoll als das von Volvo, sagt ICCT-Experte Peter Mock. »Dass sich eine Luxusmarke, die viele E-Autos auf den Markt bringt, zu ineffizienten E-Fuels bekennt, finde ich fragwürdig – vor allem weil der Mutterkonzern öffentlich über diese Kraftstoffe herzieht«, sagt Mock über die Pläne des Herstellers. VW gilt bisher eher als Gegner synthetischer Kraftstoffe. E-Fuels werden in Verbrennungsmotoren verwendet, lassen diesen also eine Chance zum Überleben.

BMW: Vom Elektropionier zum Nachzügler

Wann kommt der Ausstieg? Aussagen zur konkreten Modellpalette 2035 wollte BMW auf Anfrage noch nicht treffen, ein offizielles Ablaufdatum für den Verbrenner gibt es bei den Münchnern ebenfalls nicht.

Der i3 kam bereits 2013 auf den Markt und machte BMW zum Elektropionier, das futuristische Design und die schmalen Reifen des Wagens überzeugten aber nicht alle Fans der Marke. 2021 bringt BMW mit dem i4 ein eher markentypisches E-Auto auf den Markt.

Der i3 kam bereits 2013 auf den Markt und machte BMW zum Elektropionier, das futuristische Design und die schmalen Reifen des Wagens überzeugten aber nicht alle Fans der Marke. 2021 bringt BMW mit dem i4 ein eher markentypisches E-Auto auf den Markt.

Foto: BMW

Der Weg zu weniger Emissionen: BMW wurde mit dem i3 zum Elektropionier, setzt für die Zukunft aber auch auf die umstrittenen Plug-in-Hybride. Sie verbrauchen im Realbetrieb relativ viel Sprit. Bis 2023 soll der Anteil von Plug-in-Hybriden und Batterieautos weltweit bei 20 Prozent liegen, erklärte BMW. 2020 lag er bei acht Prozent. Bis 2030 möchte der Hersteller außerdem mehr als sieben Millionen elektrifizierte Autos auf den Straßen haben, davon sollen zwei Drittel reine Batterieautos sein.

Wie ehrgeizig ist das Ziel? Mittelmäßig – wenn man bedenkt, dass BMW mit dem i3 ein absoluter Elektrofrühstarter war. Immerhin gibt es konkrete Ziele für Europa. »Bei BMW sollen bis 2030 in Europa 50 Prozent der Verkäufe auf Batterieautos und Plug-ins entfallen, das ist ein ambitioniertes und vor allem überprüfbares Ziel«, erklärt ICCT-Experte Mock. Dieses Ziel ist zwar überprüfbar – es liegt aber vergleichsweise weit in der Zukunft.

Daimler: Abschied tut weh

Wann kommt der Ausstieg? Erst mal gar nicht. Daimler habe keine Entscheidung getroffen, aus der Entwicklung von Verbrennungsmotoren auszusteigen, teilte der Konzern auf Anfrage mit. Der Hersteller will aber bis 2039 eine komplett CO2-neutrale Pkw-Neuwagenflotte erreichen.

Mercedes bringt nach und nach Elektromodelle wie den EQA auf den Markt, hier bei der Produktion in Rastatt. Die E-Version des GLA bietet eine Reichweite von rund 400 Kilometern. Deutlich wichtiger für den Konzern dürfte jedoch die Elektrolimousine EQS werden.

Mercedes bringt nach und nach Elektromodelle wie den EQA auf den Markt, hier bei der Produktion in Rastatt. Die E-Version des GLA bietet eine Reichweite von rund 400 Kilometern. Deutlich wichtiger für den Konzern dürfte jedoch die Elektrolimousine EQS werden.

Foto: Mercedes-Benz AG - Global Communications Mercedes-Benz Cars & Vans / Daimler

Der Weg zu weniger Emissionen: Das Zauberwort heißt wie bei BMW xEV – dahinter verbergen sich sowohl Batterieautos (BEV) als auch Plug-in-Hybride (PHEV). Bis 2030 sollen xEV »voraussichtlich« mehr als die Hälfte des Umsatzes ausmachen – wie sich das auf die beiden Antriebsarten aufschlüsselt, bleibt unklar. Bis 2030 will Daimler das Verbrennungsmotoren-Portfolio im Pkw-Bereich außerdem um bis zu 70 Prozent reduzieren.

Wie ehrgeizig ist das Ziel? Eher eine Drei minus. So ähnelt die Strategie für ICCT-Experten Peter Mock der von BMW – mit einem kleinen Nachteil. »Anders als bei BMW setzt man sich hier keine kurzfristig überprüfbaren Ziele für 2021 und 2025.« Der »Original Gangster« der Autoindustrie tut sich offenbar schwer mit dem Abschied von Benzin und Diesel.

Volkswagen: Alle Augen auf Audi

Wann kommt der Ausstieg? Gar nicht, zumindest gibt es derzeit keine Jahreszahl aus Wolfsburg. VW fürchtet offenbar sich damit unbeliebt zu machen. Die Kunden entscheiden, welches Auto sie fahren wollen. Ein Ausstiegsdatum wolle man ihnen nicht vorschreiben, erklärt der Konzern. Damit gibt man sich heute defensiver als noch 2018. Damals sagte Chefstratege Michael Jost, im Jahr 2026 beginne »der letzte Produktstart auf einer Verbrennerplattform«. Mit dem letzten verkauften Verbrennermodell rechnete man damals für das Jahr 2040.

Der ID.3 ist ein wichtiger Hoffnungsträger für VW. Das E-Auto hatte jedoch mit allerlei Startschwierigkeiten zu kämpfen, vor allem bei der Software hakte es. Trotzdem schaffte es der Wagen in die Top drei der meistverkauften E-Autos in Europa.

Der ID.3 ist ein wichtiger Hoffnungsträger für VW. Das E-Auto hatte jedoch mit allerlei Startschwierigkeiten zu kämpfen, vor allem bei der Software hakte es. Trotzdem schaffte es der Wagen in die Top drei der meistverkauften E-Autos in Europa.

Foto: Oliver Killig / Volkswagen

Der Weg zu weniger Emissionen: Möglichst attraktive E-Autos sollen Kunden auch ohne festen Aufstiegsplan überzeugen. Außerdem will der Hersteller bis 2050 CO2-neutral werden – dieses Ziel lässt sich aber auch mit Kompensationszahlungen erreichen. 2030 sollen E-Autos mehr als 30 Prozent des Gesamtabsatzes des Konzerns ausmachen, in Europa und China mindestens 40 Prozent, teilte VW auf Anfrage mit. Dann will der Konzern auch der größte Hersteller von Autos mit E-Antrieb sein.

Wie ehrgeizig ist das Ziel? Angesichts der großen Investitionen  in E-Autos eher unspektakulär. »Das Ziel des VW-Konzerns, 2030 einen 40-prozentigen Anteil von BEVs und PHEVs am Absatz zu erreichen, ist nicht übermäßig ambitioniert«, sagt auch ICCT-Experte Mock. Er sieht den Konzern dennoch auf einem guten Weg. VW habe mehrmals durchblicken lassen, schärferen EU-Klimazielen und höheren E-Anteilen offen gegenüberzustehen. »Es ist wichtig, dass Hersteller nicht nur Ziele verkünden, sondern auch bereit sind, gesetzliche Leitplanken zuzulassen«, so Mock. VW ist also trotzdem auf dem Weg Richtung E-Mobilität – und mit der Elektroplattform MEB hat der Konzern eine gute Basis dafür.

Interessant ist ein Blick auf die Tochter Audi. Die Ingolstädter wagen sich – inoffiziell – weiter nach vorn. So plant die Marke der »Wirtschaftswoche«  zufolge in spätestens zehn bis 15 Jahren nur noch Autos mit Elektroantrieb anzubieten – und wäre auf Augenhöhe mit GM.

Toyota: Wasserstoff marsch

Wann kommt der Ausstieg? Japans Autoindustrie beschloss bereits 2018 das Aus für den Verbrennungsmotor für das Jahr 2050, mit einer wichtigen Ausnahme: Hybridantriebe. Offizielle Pläne für einen tatsächlichen Verbrennerausstieg gibt es beim Autogiganten Toyota bisher noch nicht.

Batteriefahrzeuge gibt es auch bei Toyota, bisher aber vor allem in China, wie den hier abgebildeten Toyota Izoa, ein Schwestermodell des hierzulande erhältlichen Crossovers C-HR.

Batteriefahrzeuge gibt es auch bei Toyota, bisher aber vor allem in China, wie den hier abgebildeten Toyota Izoa, ein Schwestermodell des hierzulande erhältlichen Crossovers C-HR.

Foto: Toyota

Der Weg zu weniger Emissionen: Bis 2050 soll der CO2-Ausstoß um 90 Prozent gegenüber 2010 sinken, bis 2030 soll der jährliche Absatz elektrifizierter Fahrzeuge Konzernangaben zufolge auf mehr als 5,5 Millionen Exemplare steigen. Darunter soll mehr als eine Million Autos sein, die rein elektrisch oder mit einer Brennstoffzelle fahren. Das soll die CO2-Emissionen von Toyota-Neuwagen um mindestens 35 Prozent im Vergleich zum Jahr 2010 senken.

Wie ehrgeizig ist das Ziel? Es ist vor allem löchrig – und das obwohl sich Toyota einen Namen als Hybridpionier machte und ein Vorreiter bei der Brennstoffzelle ist. »Toyota will bis 2030 zwar viele elektrifizierte Fahrzeuge auf den Markt bringen, hier zählt der Hersteller aber für gewöhnlich konventionelle Hybride wie den Prius mit.« In rund 60 Prozent der verkauften Fahrzeuge des Konzerns stecke auch heute schon diese Technik. »Damit rückt ein Ausstieg in sehr greifbare Nähe, der eigentlich kein echter Ausstieg ist«, schränkt Mock ein. So kalkuliert Toyota dem »Handelsblatt« zufolge für 2025 nur damit, dass zehn Prozent aller angebotenen Modelle vollelektrisch fahren – so richtig überzeugt ist man bei Toyota vom Batterieantrieb also offenbar noch nicht.

GM: Ausstieg mit Hintertüren

Bisher einsamer Elektrovorkämpfer bei GM: Der Chevrolet Bolt, zu dem sich demnächst eine elektrische Neuauflage des Geländewagens Hummer gesellen soll

Bisher einsamer Elektrovorkämpfer bei GM: Der Chevrolet Bolt, zu dem sich demnächst eine elektrische Neuauflage des Geländewagens Hummer gesellen soll

Foto: Chevrolet

Wann kommt der Ausstieg? 2035, dann strebt GM null Emissionen bei den eigenen Pkw an – allerdings mit ein paar Hintertüren, zum Beispiel bei Pick-up-Trucks über 3,5 Tonnen.

Der Weg zu weniger Emissionen: Der Konzern will bis 2025 global 30 rein elektrische Modelle anbieten, in den USA sollen 40 Prozent der angebotenen Modelle bis Ende 2025 Batteriefahrzeuge sein. Dabei soll die neue Ultium-Plattform des Konzerns helfen.

Wie ehrgeizig ist das Ziel? Der Plan beinhaltet ein paar Schlupflöcher. Vor allem die kurzfristigen Ziele sind wenig ambitioniert. Denn ob 40 Prozent der angebotenen Modelle batterieelektrisch sind, ist fürs Klima wenig relevant. Was zählt, sind Verkäufe. Gleichzeitig heißt null Emissionen nicht zwingend null Verbrennungsmotoren, erklärt Peter Mock. Er verstehe das Ziel von null lokalen Emissionen ab 2035 eher als null Nettoemissionen. »Dann müsste GM nicht nur reine Elektro-Pkw anbieten, sondern könnte für übrige Verbrenner Kompensationszahlungen leisten«, so Mock. Diese Tür lasse sich auch Daimler offen, allerdings für das Jahr 2039.

Trotzdem punkte GM durch sein Versprechen in der öffentlichen Wahrnehmung, »da andere Hersteller sich bisher scheuen, feste Ausstiegsziele zu verkünden, egal ob mit oder ohne Hintertür«, sagt Mock. Am Ende ist ein verbindliches Ausstiegsdatum wie bei General Motors aber nicht unbedingt entscheidend für die Antriebswende.

Kurzfristige Ziele sind wichtiger als langfristige

»Ein kurzfristiges, ambitioniertes Ziel für einen hohen Elektroanteil ist besser als ein mittelfristiger Verbrennerausstieg mit Schlupflöchern wie bei GM«, sagt ICCT-Experte Mock – und genau hier können Hersteller wie Volvo und Renault, aber auch Porsche im Gegensatz zu GM punkten. Denn ein relativ hoher Elektroanteil zum Beispiel im Jahr 2025 führe »unweigerlich zu einem sehr geringen Verbrenneranteil bis 2035, unabhängig von einem festgelegten Ausstiegstermin«.