EU-Richtlinie Knautschzone für den Fußgänger

Autos sind sicherer denn je - für die Insassen. Ab Oktober tritt jedoch auch eine neue europäische Richtlinie in Kraft, die den Schutz von Fußgängern verbessern will. In Crashtests müssen sich neu entwickelte Modelle beweisen.


Passantin in Gefahr: Von Oktober 2005 an müssen neu entwickelte Autos einen Fußgängerschutz-Test bestehen
GMS

Passantin in Gefahr: Von Oktober 2005 an müssen neu entwickelte Autos einen Fußgängerschutz-Test bestehen

Berlin/Offenbach - Insassen werden von elektronischen Systemen vor Unfällen bewahrt, und kracht es trotz allem einmal, schützen zum Beispiel Airbags und Gurtstraffer vor schwerwiegenden Folgen. Außen vor blieben jedoch die am wenigsten geschützten Verkehrsteilnehmer - die Fußgänger. Ihnen wird die Autoindustrie sich nun jedoch verstärkt widmen müssen. Denn im Oktober tritt eine neue europäische Richtlinie in Kraft: Künftig müssen neue Fahrzeugmodelle in Crashtests beweisen, dass ihre Konstruktion Fußgänger bei einem Aufprall nicht übermäßig gefährdet.

Geplant ist, den Fußgängerschutz durch die Autos in zunächst zwei Stufen zu verbessern. "Ab Oktober 2005 tritt eine erste Stufe in Kraft, die Tests mit so genannten Prüfkörpern vorsieht", erklärt der Verkehrsforscher Matthias Kühn, der an der Technischen Universität Berlin zum Thema "Weiterentwicklung von Fußgänger-Komponententests" promovierte. Die geplante Prüfung sieht vor, dass bestimmte Karosseriebereiche mit nachgebildeten Körperteilen eines Menschen "beschossen" werden - Beine, Hüfte und Kopf. Vom Jahr 2010 an werden in der zweiten Phase erweiterte Tests gemacht.

"Wichtig ist dabei, dass der Test ab Oktober 2005 für die Zulassung relevant ist", erklärt Kühn. Das heißt, dass ein neu entwickeltes Fahrzeug nicht in den Straßenverkehr kommen darf, wenn es die Anforderungen nicht erfüllt. Allerdings ist nicht zu erwarten, dass ab dem Herbst gleich alle vom Band laufenden Neuwagen die Anforderungen erfüllen. "Nur neu entwickelte Modelle, die nach dem Oktober eingeführt werden, müssen den Test bestanden haben. Für vorher erschienene Modelle gilt dies erst einmal nicht, auch nicht nach einem Facelift."

Autos werden sich optisch verändern

Künftig dürften die Tests dazu führen, dass die Autos sich auch optisch verändern. So ist ein wichtiger Testbereich die Motorhaube. Sie muss so beschaffen sein, dass sie beim Aufprall des Körpers Energie abbaut. "Um genügend Energie abbauen zu können, müssen unter dem Blech der Haube etwa acht bis zehn Zentimeter freier Raum zur Verfügung stehen", sagt Kühn. Das Problem ist, dass die Motorräume aktueller Modelle oft bis zum Rand voll gestopft sind. Hier steht also kein Platz zur Verfügung. "Der harte Motorblock befindet sich oft recht nah unter der Haube", erläutert Enno Pflug, Sprecher des Elektronik-Zulieferers Siemens VDO in Schwalbach/Taunus.

Simulation des Ernstfalls: Auswirkung auf die Schwere der Verletzungen hat vor allem die Motorhaube
GMS

Simulation des Ernstfalls: Auswirkung auf die Schwere der Verletzungen hat vor allem die Motorhaube

Doch die Haube ist nicht das einzige Bauteil, dessen Konstruktion Auswirkungen auf die Schwere der Verletzungen beim Zusammenprall mit einem Fußgänger hat. Ein Vorreiter in Hinblick auf entsprechende Karosseriekonstruktionen ist der japanische Hersteller Honda. Dort hat man schon jetzt auch andere Fahrzeugteile mit Blick auf die Anforderungen des Fußgängerschutzes konstruiert: "Unter anderem sind die Scheibenwischerhalterungen nachgiebig gelagert und daher bei einem Aufprall für den Fußgänger nicht mehr so gefährlich", sagt David Plättner, Pressesprecher von Honda Deutschland in Offenbach. Zudem sind die Kotflügelhalterungen verformbar und mit Sollbruchstellen ausgerüstet.

Doch solche passiven Maßnahmen sind nur ein erster Schritt. In Zukunft soll nicht nur das Blech an sich in bestimmten Bereichen nachgiebiger sein. Hinzu kommen weitere technische Entwicklungen, die aktiv in das Geschehen eingreifen. Zum Beispiel hat Honda den Prototypen einer "PopUp Motorhaube" entwickelt. Sensoren im Stoßfänger sorgen dafür, dass beim Aufprall eines Fußgängers der hintere Bereich der Motorhaube zehn Zentimeter in die Höhe schnellt. So entsteht auch bei wenig Raum unter einer geschlossenen Haube eine nachgiebige Aufprallfläche. Das System wird jedoch wie ein Airbag pyrotechnisch ausgelöst und muss nach Gebrauch erneuert werden.

Nach dem Blech des Autos kommt die Bordsteinkante

Eine Entwicklung von Siemens VDO umgeht dieses Problem. Hier wurde ebenfalls ein Hauben-Heber konstruiert, der jedoch mehrfach zu verwenden ist. Gearbeitet wird dabei laut Enno Pflug mit einem "pneumatischen Muskel": "Ein Sensor meldet der Elektronik, dass etwas geschieht. Der Computer errechnet dann, ob es sich bei dem Aufprallenden um einen Menschen handelt. Ist die Gefahr so erkannt, wird der Muskel aufgepumpt", beschreibt Pflug die Vorgänge. Der aufgepumpte Muskel hebt die Haube - danach erschlafft er wieder und ist erneut einsatzbereit. In Serie könnte das System in drei Jahren eingesetzt werden.

Doch so fortschrittlich die Maßnahmen für einen besseren Fußgängerschutz auch sein mögen - Experten wie Matthias Kühn haben vor allem in Hinblick auf das Testverfahren bei den Crashversuchen auch kritische Anmerkungen. So wird laut Kühn zwar bereits ab 2005 der Hüftaufprall simuliert. In die Wertungen fließen diese Ergebnisse aber noch nicht ein. Zudem werde der "Sekundär-Aufprall" nicht berücksichtigt: Denn nach dem Zusammenprall eines Fußgängers mit dem Blech des Autos kommt es in der Regel eben auch noch zu einem ebenfalls gefährlichen Aufprall auf der Straße oder einer harten Bordsteinkante.

Von Heiko Haupt, gms



© SPIEGEL ONLINE 2005
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.