Reifengummi Das Geheimnis der Matrix

Ihre Rezepte sind geheim wie die eines gefeierten Spitzenkochs. Oder wie die Zaubertricks von David Copperfield. Die Gummi-Entwickler der Reifenhersteller gehören zu den wichtigsten Geheimnisträgern der Autoindustrie. Denn ohne ihre schwarzen Mischungen läuft gar nichts.

Wenn Burkhard Wies über Gummi redet, beginnen seine Augen zu glänzen. Stundenlang kann der Leiter der Pkw-Reifenentwicklung von Continental über Laufstreifenmischung, Kälteflexibilität und Polymer-Matrix erzählen. Dabei wird schnell deutlich: Einen Reifen zu entwerfen und dafür den richtigen Gummimix zu treffen ist so komplex wie die Entwicklung eines neues Weltmeistermotors für Michael Schumacher. Mindestens.

Es gibt nahezu unendlich viele Varianten von Reifen: für Regen und für Sonnenschein, für Winter und für Sommer, für Geländewagen und kleine Stadtflitzer - für fast jedes Pkw-Modell wird ein eigener Reifen mit speziell abgestimmten Maßen, Mischungen und Profilen entworfen. Dafür arbeiten allein beim größten deutschen Hersteller Continental mehr als 700 Menschen in der Entwicklungsabteilung. Die genauen Rezepte allerdings kennt nur ein Kernkreis von zehn Chemikern - die Herren der schwarzen Ringe.

Chemiker und Ingenieure der Reifenproduzenten sind begehrt wie die Stardesigner der Autohersteller. Da wird geködert und abgeworben wie bei Volkswagen oder BMW - nur macht das eben keine Schlagzeilen, wie zum Beispiel im Fall von Murat Günak, der als neuer Chefdesigner von Mercedes zu VW wechselte. "Es ist nicht leicht, erstklassige Leute zu bekommen", sagt Reifenmacher Burkhard Wies. Verlegt dann zum Beispiel ein Hersteller wie Pirelli einen Teil seiner Entwicklungsabteilung aus dem Odenwald nach Italien, stehen sofort alle Konkurrenten auf der Matte, um "Kontakt zu den besten Mitarbeitern aufzunehmen und für sich zu gewinnen", wie ein Branchenkenner sagt.

Die Reifen-Rezepte allerdings bleiben in solchen Fällen in den Tresoren der Hersteller, beziehungsweise im Computer, geschützt durch umfangreiche Sicherheitsprogramme und Passwörter, die nur auf höchster Ebene des Unternehmens bekannt sind. Nur die Drei-Sterne-Gummiköche wissen, in welchen Dosierungen Kautschuke, Öle und unzählige Zusatzstoffe in den großen Topf gehören - für die spezielle Mischung mit den besonderen Nässeeigenschaften oder den Mix mit dem hervorragenden Verhalten auf Schnee.

Und große Töpfe sind es wahrhaftig, in denen der Gummiteig angerührt wird. Mehrere Tonnen des schwarzen Gemenges können in so einer gigantischen Knetmaschine verarbeitet werden. Mindestens viermal wird das Gummi bei großer Hitze gewalkt, getrocknet und wieder weich gekocht. Erst dann sind alle chemischen Reaktionen zwischen den verschiedenen Inhaltsstoffen komplett vollendet. Während der Produktion entsteht übrigens Alkohol - allerdings als Gas, die Ingenieure haben nichts davon.

Auch wenn ein Gummi-Pneu schlicht schwarz aussieht - bis zu 200 Zutaten stecken im Material eines einzigen Reifens. Allein in die Laufstreifenmischung - jenem entscheidenden Gummistreifen, der den direkten Kontakt zur Straße hält - kommen 21 Ingredienzen. Je nach Reifenart und Einsatzgebiet variieren die erheblich. Winterreifen zum Beispiel enthalten verschiedene Naturkautschuke, weil diese eine wesentliche bessere Kälteflexibilität vorweisen als künstliche. Jede Gummimischung bekommt einen bindenden Füllstoff zugesetzt, damit der Reifen später beim Bremsen nicht bröselt wie ein Radiergummi. Früher wurde dafür Ruß benutzt - deswegen waren Reifen immer schwarz. Das müsste heute nicht mehr so sein, farbige Reifen wären für die Hersteller technisch kein Problem. Wohl aber für die Verbraucher. Jedenfalls konnten sich die grünen und blauen Pneus, die der französische Produzent Michelin kurz im Programm hatte, nicht durchsetzen.

Heute fügen die Gummi-Chemiker Silica (Kieselsäure) statt Ruß bei. Silica verbindet die komplexe Molekül-Matrix der künstlichen Kautschuke (auch Polymere genannt) mit dem ebenfalls im Gummi enthaltenen Schwefel. Schwefel ist unerlässlich für den Prozess der Vulkanisierung, der die elastische Mischung erst so schön stabil und straßentauglich macht. Außerdem kommen noch viele zusätzliche "Gewürze" in den Gummitopf: So genannte Additive für den Alterungsschutz oder als Ozonschutz, damit der Reifen zum Bespiel bei Sonnenlicht nicht rissig wird. In den Winterreifen-Teig kommt außerdem ein guter Schuss Rapsöl, als Weichmacher für besonders kalte Tage. Sinken die Temperaturen, verhärtet Gummi im Normalfall. Mit entsprechenden Zusätzen allerdings kann das Gummi auch auf verschneiten Straßen am Polarkreis seine Flexibilität behalten, der Reifen bremst und kurvt auf eisigkaltem Grund fast so gut wie ein Sommerreifen auf den sonnigen Landstraßen der Provence.

Entscheidend ist dafür natürlich auch das Profil mit meist mehr als 2000 Lamellen, die zusätzliche Griffkanten und damit besseren Grip auf rutschigem Grund schaffen. Sommerreifen haben grobe Profile ohne Lamellen, ideal für gutes Handling. Sie besitzen außerdem eine "härtere" Gummimischung mit so genannten aromatischen Ölen (Abfallprodukten des Raffinerieprozesses), um auch auf aufgeheiztem Asphalt Spurtreue und Standvermögen zu gewährleisten.

Die Experten sprechen bei der Mischung des Gummis vom "Blend" - ähnlich wie Whiskey-Hersteller, die aus verschiedenen Brennerzeugnissen das unverwechselbare Aroma eines Markenwhiskeys erzeugen. "Gummi ist ein faszinierendes Material", sagt daher auch Continentals Blend-Meister Burkhard Wies. "Es hat nur die dumme Eigenschaft, sich bei jeder Gelegenheit, bei jeder Temperatur und Straßenbeschaffenheit anders zu verhalten." Und dann lacht er. Denn deshalb können er und seinen Kollegen in der Gummi-Küche immer wieder neue Rezepte ausprobieren.