Teil 2 "Formen wie ein Frauenkörper"

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Die kakophonischen Konzerte finden meist im Sommer statt. Sind das Blech (mit einem) und der Chrom (mit einem anderen Lappen) auf Hochglanz gebracht, schwärmen die Altauto-Fans zu einem der 40 bis 50 Oldtimer-Treffen aus, zu denen Clubs an fast jedem Wochenende zwischen Flensburg und Passau, Trier und Bautzen einladen.

Frauen in Petticoats und Männer mit Elvis-Tollen stolzieren da umher, Tausende von Zuschauern stöbern auf Flohmärkten zwischen Nierentischen und Gus-Backus-Schallplatten ­ und oberstolz wie Zweijährige, die ihren Eltern das erste selbst gebaute Lego-Haus vorzeigen, präsentieren die Oldtimer-Eigner in all dem Trubel sich und ihre Pretiosen.

Die Liebe zum aufgemöbelten Blech könnte die Gemeinde der Oldtimer-Freunde einen; in Wahrheit herrscht ein stark ausgeprägtes Klassenbewusstsein vor, das sich aus dem Wert des vierrädrigen Besitzstandes herleitet und den Neigungswinkel bestimmt, in dem die Eigentümer ihre Nasen tragen.

Ganz oben und nahezu gottgleich stehen im hoch differenzierten Kastensystem der Schnauferl-Kutscher die "Kompressor-Leute" ­ Männer, die zwei Millionen Mark für einen Mercedes SSK-Rennwagen aus den dreißiger Jahren ausgeben können ­, knapp gefolgt von den Flügeltürer-Fans mit ihren Mercedes 300 SL.

Die Gemeinde der Ferraristi fällt dagegen etwas ab, vielleicht auch, weil manche Fahrer diesen Typs beim Oldtimer Grand Prix allzu ungeniert ihre Rolex und die Damen in ihrer Begleitung allzu heftigen Goldschmuck zur Schau stellen.

Mit diesen beiden Gruppen am selben Tisch speisen zu wollen würde den Fahrern der Preisklasse zwischen 100 000 und 200 000 Mark auch im Traum nicht einfallen. In dieser Kategorie gibt es wunderschöne restaurierte Katzen aus Coventry wie den Jaguar XK 120 und würdige deutsche Altvordern wie den Porsche 356. Besitzer solcher Trouvaillen wiederum werden bewundert von der Kaste der Triumph-TR-3- und TR-4-Fahrer, der Porsche-911-Fans und der Alfa-Spider-Eigner, die auch jeder ein paar zehntausend Mark haben springen lassen.

Angewidert schließlich dreht sich manch einer aus den oberen Kasten ab, wenn die Unberührbaren vorfahren. Denn das ist doch nun wirklich die Frage, unter hartgesottenen Oldtimer-Fans geradezu die Frage des Jahres: Darf man den Club für Leute öffnen, die sich neuerdings mit simplen Brot-und Butter-Autos wie dem Opel Rekord, dem VW 1500 oder dem Ford Granada bei Oldtimer-Treffen frech unter die Schausteller mischen?

"Zum Entsetzen mancher Fahrer", notierte Bernd Wieland, Geschäftsführender Redakteur der "Motor Klassik", habe sein Blatt im Sommer bei der legendären Rallye Silvretta Classic Montafon "sogar einen hallenbadblauen, originalen Ford Capri I von 1971" zugelassen, um damit die ganze Bandbreite des Automobilbaus in jenen Jahren zu repräsentieren.

Klage können die Hardliner gegen solche Entscheidungen nicht erheben. Aber sie verhängen, im stillen Konsens der Kastenoberen, die schlimmste Strafe, die auf dem Asphalt denkbar ist: Sie grüßen die Unberührbaren nicht.

Dabei gibt es gerade unter den Hochnäsigen einige Schlingel, die sich, auch nach Meinung ehrlicher Sammler, Bewunderung nicht recht verdient haben: Vor allem Freiberufler kaufen seit Monaten verstärkt Oldtimer, um angesichts der Euro-Einführung schwarze D-Mark-Restbestände vor dem Fiskus zu retten. Selbst in renommierten Autohäusern tauchen vermehrt Handwerker auf, die ein paar hunderttausend Mark für einen restaurierten Mercedes, Porsche oder Jaguar in bar bezahlen möchten ­ ohne Rechnung. Allenfalls bieten sie halbehalbe an, eine Hälfte auf Rechnung, die andere unter der Hand.

"Da legen Leute 1,4 Millionen für einen Ferrari auf den Tisch"

"Das hat spürbar zugenommen", sagt Jochen Strauch, Kraftfahrzeugsachverständiger und Chef des Oldtimer-Bewerters Classic Data in Castrop-Rauxel. Auffällig sei zudem eine Verjüngung der Szene. "Da kommen Leute, die keine Ahnung von Autos haben, aber gleich 1,4 Millionen Mark für einen Ferrari aus den fünfziger Jahren auf den Tisch legen", sagt Strauch.

Die Branche boomt, der Preis für einen Jaguar XK 120 etwa stieg binnen eines Jahres um 25 000 auf 135 000 Mark, ein Ferrari Lusso kletterte im selben Zeitraum gar von 60 000 auf 340 000 Mark. Am Zuwachs profitieren auch Hunderte von Spezialwerkstätten, die die Jahrzehnte alten Autos wieder herrichten.

Mit zwei, drei Oldtimern beispielsweise hat der schwäbische Restaurator Klaus Kienle einst in einer Garage angefangen, heute beschäftigt der Ditzinger Mercedes-Spezialist 72 Mitarbeiter. Seine Kundenkartei umfasst 600 Mercedes-SL-Fans ­ "alles Namen, die man aus der Zeitung kennt", wie Kienle anmerkt.

Aber auch indische Maharadschas oder Mitglieder der thailändischen Königsfamilie müssen bei ihm zwei Jahre warten, bis sie an der Reihe sind, ein weiteres Jahr dauert die Restaurierung eines 300 SL.

Zu den angenehmen Seiten des Hobbys zählt: Um Ersatzteile muss sich der gut betuchte Altauto-Fan nicht sorgen. Geht was kaputt, stellen die Automobilwerke umgehend Ersatzwerkstücke bereit. Denn die Firmen, allen voran Mercedes-Benz, haben längst die Werbewirksamkeit von Oldtimern erkannt: Rollende Veteranen, weiß Stefan Röhrig, Chef des Classic Center von DaimlerChrysler im schwäbischen Fellbach, seien doch "der beste Beweis für die Langlebigkeit der Produkte".

Selbst wenn der Zylinderkopf eines SSK-Rennwagens seine Arbeit verweigert, kann Mercedes helfen. Zum Stückpreis von rund 70 000 Mark lässt sich das teuerste Auto-Ersatzteil der Welt beschaffen ­ aber wer zwei Millionen Mark für einen SSK ausgegeben hat, wird kaum einen Kredit dafür aufnehmen müssen.

Manche Klassiker, etwa der Mercedes 190 SL, Dienstwagen der 1957 ermordeten Frankfurter Edelhure Rosemarie Nitribitt, kann vollständig aus Ersatzteilen neu zusammengebaut werden, Kosten: 200 000 Mark. Da kommt es allerdings billiger, einen gut erhaltenen Gebrauchten für rund 100 000 Mark zu erwerben und ein paar Mark für Feinarbeiten bereitzulegen.

Selbst bei Automarken wie MG, Triumph oder Austin, die längst vom Markt verschwunden sind, klappt die Ersatzteilversorgung "inzwischen besser als zu Lebzeiten der Firmen", sagt Peter Hoffmann, Wetzlarer Niederlassungsleiter des Briten-Spezialisten Anglo-Parts Autoteile. Einen Tag müssen seine anglophilen Kunden auf eine Lichtmaschine für die schönen Roadster MG A und MG B warten, eine Woche auf einen Kotflügel.

Leidenschaftliche Kollektionäre wie der Autokritiker Busch beschäftigen sich unterdes eher mit Zukunftsgedanken als mit dem schnöden Problem der Ersatzteilbeschaffung. Die für ihn wichtige Frage lautet: "Welches Auto soll ich mir jetzt weglegen, damit ich morgen damit richtig liege?" Die Antwort ist überraschend.

Ein nagelneuer Smart, so Busch, könnte die richtige Wahl sein. Mit diesem Gefährt dürfte sich der Sammler in 30 Jahren in einem Oldtimer-Korso vom zu erwartenden Pulk der Mazda MX-5 und Porsche 911 recht vorteilhaft abheben.

CARSTEN HOLM

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