Bau der Anatolischen Eisenbahn Mit Volldampf in den Orient

1000 Kilometer Schiene mit Tunneln, Brücken und Viadukten: 1888 fiel am Bosporus der Startschuss für eine Meisterleistung der Ingenieurskunst, der Bau der Anatolischen Eisenbahn. Den Auftrag verdankten deutsche Firmen einem Geschäftsmann, der den Osmanen eigentlich Waffen verkaufen wollte.

Corbis

Alfred Kaulla hatte das große Geschäft gewittert. Eigentlich wollte der deutsche Bankier den Osmanen nur Waffen verkaufen. Im Auftrag des Fabrikanten Mauser hatte es ihn zu Beginn des Jahres 1888 in das Osmanische Reich verschlagen. Doch in Istanbul versuchten ihn die osmanischen Beamten stattdessen zu einem weit größeren Geschäft zu überreden: dem Bau der Anatolischen Eisenbahn.

Kaulla war angetan, denn eines war dem geschäftstüchtigen deutschen Bankier klar: Das Osmanische Reich brauchte dringend eine Modernisierung. Der Schrecken des christlichen Europas, der zweimal die habsburgische Hauptstadt Wien belagert hatte, war nun der "kranke Mann am Bosporus" - umhergeschubst von den europäischen Großmächten. Während die Eisenbahn in Europa bereits über ein ausgedehntes Schienennetz verfügte, stand das Osmanische Reich noch nicht einmal auf dem sprichwörtlich Toten Gleis. Der berühmte Orient-Express endete in Istanbul.

Kaullas Bemühungen müssen den britischen Botschafter sehr amüsiert haben. Wenige Monate zuvor noch hatte er seiner Regierung abschätzig geschrieben: "Alle paar Wochen taucht in Pera ein neuer Plan auf". Pera war das am stärksten vom Westen geprägte Viertel Istanbuls. Nun aber machten die Osmanen ernst. Nach seiner Rückkehr vom Goldenen Horn erreichten Kaulla zahlreiche Briefe, ihre Schreiber machten Druck. Und dem Vorstandsmitglied der Württembergischen Vereinsbank schwante, dass da ein ganz großes Geschäft auf ihn zukam. Seine eigene Bank allerdings winkte dankend ab. Stattdessen empfahl man Kaulla ein anderes Schwergewicht unter den Geldinstituten: die Deutsche Bank mit ihrem Vorstandssprecher Georg von Siemens.

Volles Risiko

Als kühlem Kopf war Georg von Siemens durchaus klar, dass große Investitionen in das Osmanische Reich Zockerei gleichkamen. Erst 1875 hatte der Sultan den Staatsbankrott erklären müssen. Zudem war ein derartiges Geschäft eine hochpolitische Angelegenheit. Alle europäischen Großmächte verfolgten die Aktivitäten der anderen Nationen in dieser Weltregion mit Argusaugen. Vor allem die Briten waren daran interessiert, die Russen mit ihrer Flotte aus dem Mittelmeer fernzuhalten. Nur ein kleines Nadelöhr hielt das Russische Reich davon ab, seine Kriegsschiffe vom Schwarzen Meer ins Mittelmeer zu schicken. Der Bosporus, an dem die osmanische Hauptstadt Istanbul lag.

Kein Wunder, dass der zunächst zögerliche Vorstandssprecher von Siemens erst einmal die politische Lage sondierte, selbst nachdem die Osmanen finanzielle Sicherheiten garantiert hatten. "Die kaiserlich Ottomanische Regierung beschäftigt sich seit geraumer Zeit mit dem Plan des Baues der kleinasiatischen Bahnen. Wie uns von glaubhafter Seite mitgeteilt wird, würde die genannte Regierung und insbesondere S. M. der Sultan die Ausführung dieses Werkes vorzugsweise Deutschen übertragen", schrieb die Deutsche Bank Mitte August 1888 an das Außenministerium in Berlin und wollte wissen, ob Bedenken gegen diesen Plan beständen.

Rund zwei Wochen später kam Post vom Reichskanzler. Otto von Bismarck höchstpersönlich schrieb an die Banker, "politische Bedenken gegen die Bewerbung" beständen nicht. Aber: "Die darin für deutsches Kapital liegenden Gefahren werden ausschließlich den Unternehmern zur Last fallen, und werden die letzteren nicht darauf rechnen dürfen, daß das Deutsche Reich sie gegen die mit gewagten Unternehmungen im Auslande verbundenen Wechselfälle sicherstellen werde." Vorsichtige Zustimmung also von der Politik. Immerhin, Siemens war zufrieden.

Der etwas füllige, aber vor Dynamik strotzende Jurist und Bankier mit dem scharfen Blick war mittlerweile Feuer und Flamme für das Projekt. In Sachen Industriefinanzierung war viel Geld zu machen. Und Alfred Kaulla musste sich - diesmal im Auftrag der Deutschen Bank - erneut auf den langen Weg nach Istanbul machen.

Im Hexenkessel

Anfang September 1888 kam er dort an, ihn erwarteten arbeitsreiche Wochen. Denn die Stadt glich einem Hexenkessel: Die anstehende Konzessionsvergabe für die Eisenbahn versetzte die Machthabenden in Aufregung. Diplomaten aller Großmächte, Vertreter von Banken und Unternehmen versuchten hinter verschlossenen Türen ihre Interessen durchzusetzen. Manchmal miteinander, schnell auch wieder gegeneinander.

Kaulla schrieb sich die Finger wund, rund 160 Briefe schickte er in der Zeit der Verhandlungen nach Hause. "Die unglaublichsten Gerüchte wurden verbreitet, um unserer Sache zu schaden", klagte er zornig in einem Brief an Siemens. Doch am 4. Oktober 1888 kam die Erlösung: "Wir haben auf der ganzen Linie gesiegt."

Kein Wunder: Der Sultan favorisierte die Deutschen, weil mit ihnen kaum Konfliktpotential bestand - ganz im Gegenteil zu anderen europäischen Mächten. Die Deutsche Bank hatte den Auftrag in der Tasche, mithilfe eines deutschen Bankenkonsortiums sorgte sie für die Finanzierung.

Unter Räubern

Jetzt ging es bald an die praktische Arbeit. Der französisch-deutschen "Gesellschaft für den Bau der Kleinasiatischen Eisenbahnen", der unter anderem das Unternehmen Philipp Holzmann angehörte, wurde der Bau der Bahntrasse Izmit-Ankara übertragen. Bis Izmit konnte man bereits von Istanbul per Zug in Richtung Anatolien fahren, rund 90 Kilometer. Die Deutschen hatten diese Strecke den Briten abgekauft und mussten sie nur auf ihre Schienenspurweite umrüsten.

Ingenieure und Arbeiter hatten die Schreibtischpläne nun umzusetzen - keine leichte Aufgabe. Von Izmit am Marmarameer mussten sie sich hinauf auf das Anatolische Plateau kämpfen. Sie begradigten Flüsse, trieben 16 Tunnel durch die Berge, bauten Brücken und Viadukte. Dabei galt es bis zu 900 Höhenmeter durch teilweise unwirtlichste Gegenden zu überwinden.

Aber noch ganz andere Probleme trieben den erfahrenen Bauleiter Otto Kapp um. Der Geschäftsbericht der Anatolischen Eisenbahngesellschaft notierte 1889: "Ausser den einheimischen Wechselfiebern grassirte unter den Beamten und Arbeitern in besonders heftiger Weise während der Herbstmonate das Denguefieber." Und noch eine Schwierigkeit erschwerte die Bauarbeiten: "Das Räuberwesen stand in hellem Flor." Versorgungskarawanen waren leichte Beute.

Trotz aller Schwierigkeiten hielt Kapp jedoch den Zeitplan ein. Am 31. Dezember 1892 war es geschafft: Knapp 580 Kilometer Schienen und 44 Bahnstationen verbanden nun Istanbul und Ankara. 1896 ging ein weiteres Teilstück termingerecht in Betrieb, das die Stadt Konya erschloss. Damit umfasste die Anatolische Eisenbahn rund 1000 Kilometer. Auch für die deutsche Industrie war sie ein lohnendes Geschäft, denn rund zwei Drittel des benötigten Materials kamen aus Deutschland, darunter auch zahlreiche Eisenbahnen.

Und doch war dieses Mammutprojekt erst der Anfang des Abenteuers Schiene im Osmanischen Reich. Zwei Jahre später sollte der Besuch des deutschen Kaisers in Istanbul ein noch viel größeres Bauvorhaben in Gang setzen: die Bagdadbahn.

"Von Hamburg bis Basra!"

Mit Pauken und Trompeten hielt Wilhelm II. Einzug in Istanbul. Unter dem rollenden Donner der Salutschüsse deutscher Kriegsschiffe fuhr seine Jacht "Hohenzollern" am 18. Oktober 1898 in die Meerenge von Istanbul ein. Hier erwartete ihn bereits der neue Sultan Abdülhamid II. mit einem kühnen Plan: Weitere 1600 Kilometer Schiene sollten gebaut werden, ein Projekt, das den Bau der Anatolischen Eisenbahn wie ein Kinderspiel aussehen ließe. Man würde Istanbul und Bagdad miteinander verbinden und so die entlegenen Provinzen erschließen und besser kontrollieren können.

Doch Georg von Siemens war wenig begeistert. Vor allem das wilde Taurusgebirge mit Gipfeln von bis zu 4000 Meter Höhe ließ ihn deutlichen Abstand von dem Projekt nehmen. "Ich pfeife auf diese Konzession und die ganze Bagdadbahn!", wetterte der Bankier. Doch nun machten der Kaiser und die deutsche Öffentlichkeit Druck. "Von Hamburg bis Basra!" posaunte bereits die Presse.

Die Bagdadbahn war damit eine höchst politische Angelegenheit. Die Deutschen wollten mehr Einfluss in dieser Weltregion gewinnen und sie zugleich wirtschaftlich erschließen. Also mussten die deutschen Banken, darunter die Deutsche Bank, ihren Unmut hinunterschlucken. 1899 wurde die Vorkonzession erteilt. Deutsche Ingenieure schwärmten aus, um das Terrain zu erkunden: "Schmale Saumpfade führten an steilen Abhängen in schwindelnder Höhe entlang", berichtete der Bauingenieur Luis Weiler nach Hause.

Neben dem beschwerlichen Gelände machten Krankheiten und das Klima den deutschen Planern das Leben schwer. Immerhin konnten die Bauarbeiten 1903 beginnen; doch den Zeitplan einzuhalten, gelang den deutschen Ingenieuren diesmal nicht. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs, der das Ende des deutschen Kaiserreichs, des Sultanats und des Osmanischen Reiches einleitete, verhinderte die Fertigstellung. Bereits befahrbare Teile der Strecke wurden im Krieg zum Völkermord an den Armeniern benutzt: In Waggons der Bagdadbahn wurden viele Armenier deportiert. Erst Mitte 1940 sollte der erste Zug zwischen Bagdad und Istanbul verkehren - während bereits ein zweiter Weltkrieg tobte.



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Roman Neumüller, 03.10.2013
1.
Nach der industriellen Revolution mit der Erfindung von Motoren, die Erdöl brauchen und mit der die Kriegsmaschinerie so viel besser angetrieben werden könnte, und dem imperialistischen "Run" der übrigen Europäischen Staaten in die Ecke der Welt, wo es reichlich Erdölvorkommen gibt - sprich Naher Osten - sah Deutschland hier wohl auch eine Möglichkeit, endlich an das Goldene Öl heranzukommen, da es selbst ja keine Kolonien hatte gründen dort.
Thomas Schöffel, 03.10.2013
2.
Vor dem erstem Weltkrieg hatte der internationale Kampf um den Rohstoff Öl bereits begonnen. Die Briten hatten mit der Umstellung ihrer Flotte von Kohle auf Dieselöl begonnen. Die Bagdadbahn wäre, da kontinental geführt, nicht durch einen Angriff der britischen Flotte zerstörbar gewesen und hätte England von der Versorgung abschneiden können. Der erste Weltkrieg war der erste Krieg der wegen des Öls geführt wurde.
Marian Müller, 03.10.2013
3.
Verschwiegen wird im Artikel, daß diese "Bagdad-Bahn" den Briten ein Dorn im Auge war, da sie damals schon Begehrlichkeiten auf das Öl in den zukünftigen Golfstaaten hatten. Der Bau dieser Bahn erschloß aber ein instabiles Land mit bis dato schlechter Infrastruktur. Weiterhin, und das war für die Briten viel schlimmer, erfolgte der Bau unter dt. Federführung. Dadurch gewannen die Deutschen Einfluß im Osmanischen Reich. Das wollten die Briten nun gar nicht, da sie ja das Öl haben wollten. Denn die Aufteilung der globalen Ölvorkommen fand genau zu dieser Zeit statt.
Ingo Meyer, 03.10.2013
4.
Ein guter Beitrag über ein großes Projekt! Das Risiko blieb bei den Banken und Investoren. Heute undenkbar, da ja für Arbeitsplätze alles gemacht wird. Pünktlich fertig geworden zu den veranschlagten Kosten sind die auch noch. Betrachtet man da heutige Großprojekte, kommt fast Wehmut auf. Hut ab vor diesen Pionieren, die die Grundlage für Deutschlands Ruf als Ingenieur- und Organisationsnation legten! Dipl.-Ing. Ingo Meyer
Ali Bilaloglu, 03.10.2013
5.
Sehr geehrte Damen und Herren, Vielen Dank für den informativen Artikel. Der einzige Wermutstropfen war im letzten Satz versteckt, in welchem wieder auf den nicht bewiesenen 'Völkermord' an den Armeniern hingewiesen wurde. Ich würde es sehr begrüssen wenn eine Publikation wie der Spiegel mehr auf seine Objektivitaet achten würde....
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