Deutschlands erster Stau Apokalypse auf der Autobahn

Autobahn und Dauerstau: Heute ein Paar wie Kaffee und Kuchen. In den Wirtschaftswunderjahren dagegen gab es weder Stop-and-go noch Schneckentempo. Bis im Sommer 1963 die freie Fahrt für freie Bürger abrupt zum Stillstand kam. Der erste Rekordstau maß eine bis dahin unvorstellbare Länge - 33 Kilometer.

DDP

Die beiden Staatsoberhäupter waren sich ziemlich sicher, dem Stau ein Schnippchen geschlagen zu haben. Als Bundespräsident Heinrich Lübke und König Frederik IX. von Dänemark am 14. Mai 1963 feierlich die "Vogelfluglinie" einweihten, wollten sie damit vor allem den bis dato zähen Urlaubsverkehr zwischen ihren beiden Ländern beschleunigen.

Fortan sollten reiselustige Dänen per Fähre von Rødby nach Puttgarden übersetzen, flugs die Fehmarnsundbrücke überqueren und ihren Volvos sodann über Deutschlands vorzügliche Autobahnen bis nach Rimini brettern. Die Deutschen sollten auf dem gleichem "völkerverbindenden" (Lübke) Weg nach Kopenhagen gelangen. "Für uns", bejubelte Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm die Prestigestrecke, "ist der Tag des Herrn, wenn (sie) in Gang kommt".

Die zigtausend Sommerurlauber, die sich zwei Monate später auf den Weg machten, fanden sich stattdessen in der Auto-Apokalypse wieder. Die neue Fährverbindung funktionierte zwar prächtig - doch in der Nähe des schleswig-holsteinischen Neustadt war beim Streckenausbau ein acht Kilometer langes Teilstück vergessen worden. Die verdutzten Skandinavier mussten feststellen, dass die legendäre deutsche Autobahn, die sie kurz hinter Puttgarden angesteuert hatten, schon nach 40 Kilometern endete - und zwar direkt vor dem gotischen Neustädter Stadttor.

Den von Süden kommenden Deutschen erging es kaum besser: Auch sie standen stundenlang, denn bei Hamburg zogen Malertrupps pünktlich zum Ferienbeginn die Fahrbahnmarkierungen auf der A1 nach.

Ein Nationalheiligtum bekommt erste Kratzer

Nicht nur der Norden der Republik, sondern ganz Deutschland versank im Juli und August 1963 in einem Stauchaos bis dahin ungekannten Ausmaßes. "Autobahn wird zur Schleichbahn", schrieb die "Bild"-Zeitung, "Stau auf Deutschlands Autobahnen", titelte der SPIEGEL. Jene Nadelöhre, vor denen sich Autourlauber noch heute fürchten, wurden zu Dauerparkplätzen: das Frankfurter Kreuz, die A3 bei Aschaffenburg oder der schon damals viel befahrene Autobahnabschnitt zwischen Heidelberg und Mannheim. Nahe der Mainmetropole maß die hessische Verkehrspolizei eine Staulänge von 33 Kilometern - damals ein absoluter Rekordwert.

Angesichts heutiger Sommerstaulängen von insgesamt über 13.000 Kilometern (so 2006) erscheint die Zahl erträglich. Wer heute von Hamburg nach Italien fährt, kalkuliert standardmäßig etliche Stunden Stehzeit mit ein. Doch in den sechziger Jahren galt noch das ungebremste Mobilitätsversprechen des Wirtschaftswunders. Deutschland war in Bewegung und seine Bürger natürlich auch. Die Wirtschaft wuchs mit mehr als vier Prozent im Jahr, "Tempo 20" (DER SPIEGEL) oder gar Stillstand auf den Straßen waren undenkbar.

Warum brach im Sommer 1963 der Verkehr komplett zusammen? Es gab eine Reihe von Gründen, und die meisten kommen dem staugeplagten Autofahrer der Gegenwart seltsam bekannt vor: zu viele Baustellen, unsinnige Ferienplanungen der Länder und vor allem zu viele Autos auf zu wenig Straße.

Holländische Wohnwagen an der Baustelle

Das Unheil hatte sich bereits im Frühjahr angekündigt. Aufgrund eines langen harten Winters war der Boden vielerorts bis auf 1,20 Meter Tiefe gefroren, so dass viele notwendige Straßenarbeiten erst spät beginnen konnten. Insgesamt 31 größere Engpässe zählte der SPIEGEL seinerzeit - genug, um überall für Stop-and-go zu sorgen.

Hinzu kam im Staujahr '63 eine besonders ungeschickte Urlaubsplanung der Länder. Vielerorts waren die sechswöchigen Sommerferien deckungsgleich, so dass etwa Hamburger, Schleswig-Holsteiner und Niedersachsen mit zusammen zehn Millionen Einwohnern gleichzeitig die Reise gen Süden antreten mussten. Einige Wochen später rollten dann Bayern, Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberger zeitgleich über die Schnellstraßen in Richtung Nordseebäder.

Doch auch ohne jene erschwerenden Umstände war das deutsche Straßennetz zu diesem Zeitpunkt bereits hoffnungslos überlastet. 1938 hatte es 1,3 Millionen Pkw gegeben, 1955 bereits 1,6 Millionen und im wirtschaftlich potenten Westdeutschland des Jahres 1963 war die Zahl auf 6,8 Millionen Fahrzeuge angeschwollen. Seit 1949 hatte Bundesverkehrsminister Seebohm zwar 800 Kilometer neue Autobahnen bauen lassen. Doch das war angesichts der massiven Zunahme des Verkehrs entschieden zuwenig.

Wut auf den Stauminister

Schließlich hatten die Deutschen nicht nur mehr Autos als noch zehn Jahre zuvor, sie besaßen inzwischen auch genügend Geld, um mit ihren VW Käfer oder BMW 1500 nach Italien in Urlaub zu fahren. Hinzu kamen ausländische Urlauber, die über die mautfreien deutschen Transitstraßen ihr Urlaubsziel ansteuerten. "Die Schweden in ihren flinken 'Volvos' und die Briten in ihren 22.000 Mark teuren 'Jaguars' trollten gemächlich hinter den fünfmal billigeren Lloyds des toten Konsuls Borgward und den luftigen Blechhüllen des Primitivlings Citroen 2 CV her", spöttelte der SPIEGEL. "Die aristokratische deutsche Autobahn, für 200 Stundenkilometer schnelle Renner gebaut, machte alle gleich."

Verkehrsminister Seebohm wurde angesichts des offenbar werdenden Verkehrskollapses zum Buhmann der Nation. Kritiker warfen dem CDU-Politiker - im Nebenjob Vertriebenenfunktionär - vor, er beschäftige sich vor allem mit den Anliegen seiner sudetendeutschen Landsleute und treibe den Autobahnausbau nicht energisch genug voran. Tatsächlich war Seebohm der bis dahin erste und einzige Verkehrsminister der Bundesrepublik, so dass ihn eine gewisse Mitschuld an dem Debakel traf; in der Rückschau muss man aber wohl konstatieren, dass der Minister der Blechflut schlichtweg nicht Herr werden konnte. Schließlich hat auch kein Verkehrsminister nach ihm die alljährlich wiederkehrenden Staus je wieder in den Griff bekommen.

Tatsächlich weihte der Minister in den fünfziger Jahren derart viele Teilabschnitte ein, dass ihn die Presse als den "Mann mit der Schere" bezeichnete. Seebohm hatte das Straßennetz in ziemlich schlechten Zustand übernommen. Autobahn-Fan Adolf Hitler hatte in den Dreißigern vor allem Ost-West-Verbindungen bauen lassen, um Truppen rasch zwischen Frankfurt am Main und Breslau hin- und herbewegen zu können; Urlauber kamen in der Straßenplanung des Führers nicht vor. 30 Jahre später, im geteilten Deutschland, waren jedoch eigentlich nur noch die Nord-Süd-Trassen relevant. Und die waren lückenhaft.

Hochbrücken für die freie Fahrt

Beherzte Schritte forderte angesichts der Staumisere Seebohms Gegenspieler, der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Willi Weyer (FDP). Er hatte einen ganzen Katalog von Maßnahmen ausgearbeitet, die den Deutschen auch weiterhin ein schnelles Fortkommen sichern sollten. Weyers Devise: "Wer schleicht, soll nicht mehr auf die Autobahn." Der Politiker wollte die Mindestgeschwindigkeit auf der Autobahn erhöhen. 1963 lag sie noch bei 40 km/h. Deshalb konnte es passieren, dass der Fahrer eines rasanten Mercedes hinter einem Goggomobil feststeckte.

Auch ansonsten setzte Weyer ganz im Geiste der Zeit auf Vollgas erhaltende Maßnahmen. Der Liberale forderte separate Autobahnen für Lkw, achtspurige Brücken und noch waghalsigere Konstruktionen: "Wir prüfen, ob über Baustellen nicht Stahlhochstraßen errichtet werden sollten", so Weyer 1963.

Daraus wurde zwar nichts, doch viele andere Weyer-Ideen wurden in den sechziger und siebziger Jahren umgesetzt. Es gibt mehr Spuren, eine Mindestgeschwindigkeit von 120 km/h, und auch das Lieblingsprojekt des nordrhein-westfälischen Polizeiministers wurde schon vor langem umgesetzt. "Ich möchte", hatte er 1963 erklärt, "einen völlig neuen Weg beschreiten: den Polizeiwarnfunk auch für die Autoradios ausstrahlen."

Genutzt hat es freilich alles nichts. Der Sommerstau kommt garantiert auch in diesem Jahr.



insgesamt 3 Beiträge
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Vera Jung, 09.05.2008
1.
Eine Mindestgeschwindigkeit auf Autobahnen gibt es nicht. Es ist wohl so, dass nur Kraftfahrzeuge ab einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit größer als 60 km/h auf die Autobahn dürfen. Gäbe es eine Mindestgeschwindigkeit, dann müssten alle Fahrzeuge bei Glatteis, Schnee oder Nebel (50km/h Höchstgeschwindigkeit mit Nebelschlussleuchte) die Autobahn verlassen!
Uli Haslinde, 09.05.2008
2.
StVO §3 (2): "Ohne triftigen Grund dürfen Kraftfahrzeuge nicht so langsam fahren, daß sie den Verkehrsfluß behindern." Das ist die Mindestgeschwindigkeit, die für jeden gilt !
Andreas Gorsler, 09.05.2008
3.
Es gibt Falschmeldungen, die auch durch einen Hinweis bei Einestages nicht aus der Welt zu schaffen sind. Hier ist der angebliche militärische Hintergrund für Hitlers Autobahnbegeisterung. Obwohl 99,99% der Deutschen und wahrscheinlich auch 95% der Historiker dies so glauben, stimmt es nicht. 1. Das Autobahnnetz wurde bereits vor Hitler geplant und von ihm nur umgesetzt. 2. Militärische Verbände wurden damals genauso wie heute nicht im Straßenmarsch, sondern per Bahn verlegt. 3. Hitlers Expansionspläne richteten sich nach außen, nicht auf einen Defensivkampf wie er 1944/45 geführt wurde. Die Autobahn Berlin-Warschau-Moskau wäre da schon eher nach seinem Geschmack gewesen. Was nun waren die wahren Gründe für den Autobahnausbau? Sicher gab es gerade am Ende der Weltwirtschaftskrise propagandistische Gründe, um sich mit dem Abbau der Arbeitslosigkeit (die so oder so gekommen wäre) brüsten zu können. Am wichtigsten aber (und "leider" für Journalisten und manche Historiker am unspektakulärsten) war Hitlers persönliche Autobegeisterung. Er fand Autos einfach toll und wollte seiner Leidenschaft das passende Straßennetz verschaffen. Da war er geradezu normal deutsch. Auch der Hinweis im Artikel, es sei eben nicht um Tourismus gegangen, ist definitiv falsch. Von Anfang an (d.h. vor 1933) ging es darum, die Autobahn in die Landschaft einzufügen (durch Streckenführung oder ästhetische Viadukte). Und von Anfang mitgeplant wurde das Netz der Autoraststätten, die im jeweiligen Stil der Region gestaltet waren (einschließlich Speisen und Tracht der Bedienung). Aber wie geschrieben: es gibt Sachen in der Geschichte, "die krichste nich mehr aus'e Köppe raus".
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