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Auto-Tuning ab Werk: Die Doping-Sünder
BMW

OPC, RS, AMG, M: Diese Buchstaben verheißen Kraft - und Autohersteller verdienen bestens an solchen potenten Sondermodellen. Trotzdem wirkt das Konzept wie aus der Zeit gefallen. Können die Rennsemmeln überleben?

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TS_Alien 17.01.2019, 23:24
140.

Zitat von Pickle__Rick
Natürlich werden bei Modellen mit Klappenanlagen ab Werk auch Messungen bei offener Klappe durchgeführt. Auch da dürfen Grenzwerte nicht überschritten werden. Eigentlich nur logisch.
Die Tests werden bei 50 km/h durchgeführt. Das sind lächerliche Tests. Noch nicht einmal der Lärm bei Beschleunigungen wird getestet.

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mikko11 17.01.2019, 08:42
141.

Zitat von TS_Alien
Die Tests werden bei 50 km/h durchgeführt. Das sind lächerliche Tests. Noch nicht einmal der Lärm bei Beschleunigungen wird getestet.
Sie haben völlig recht. Hier hat der Gesetzgeber eindeutig geschlafen.
Zudem bekommt man den Eindruck, dass für japanische und italienische Motorräder zwei unterschiedliche Grenzwerte existieren.

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Pickle__Rick 17.01.2019, 11:53
142.

Zitat von TS_Alien
Die Tests werden bei 50 km/h durchgeführt. Das sind lächerliche Tests. Noch nicht einmal der Lärm bei Beschleunigungen wird getestet.
Bei dem Test wird mit Fahrzeugen mit mehr als Vier Gängen bis in den 3. Gang beschleunigt und das bis zu 50 km/h. Das entspricht durchaus einer üblichen Fahrsituation innorts. Für Fahrverhalten bei dem unzulässige Geschwindigkeiten mit übertriebener Beschleunigung kombiniert werden, sind die Hersteller nicht verantwortlich, sondern die Fahrer. Es ist ja wohl logisch, dass man die Fahrzeuge in einem Bereich testet, der mit der StVO konform ist.

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Gleichstrom 17.01.2019, 16:50
143.

Wo ist der Hybrid in der Poloklasse? Wo sind die zig Optionen in allen Klassen? Sie fehlen.

Der Prius mag am oberen Ende des heute VERFÜGBAREN stehen - aber das MÖGLICHE kann noch wesentlich mehr, gerade über eine intensive Einbeziehung der VKM und ihrer Nebenaggregate in die Hybridstruktur, die alte Kompromisse (z.B. Turbinengröße) auflöst und alte Unzulänglichkeiten (z.B. temperaturempfindliche variable Turbinen) umgeht - ein Bypass wäre hier nur für Notlauffunktionen noch notwendig. Wo die Energie für den Langstreckenverbrauchsvorteil herkommen soll ... naja, nur abgasseitig ist noch ungenutzte Energie verfügbar, also dort. Gibt es freilich nie bei antiquiert konzipierten Verbrennungsmotoren - nicht falsch verstehen, es gab und gibt großartige Motoren ohne Aufladung, aber in einem verbrauchsoptimalen Antrieb der Gegenwart ist das so deplatziert wie äußere Gemischbildung oder Seitenventiler.

Der Witz ist ja gerade, durch elektrische Nebenaggregate und kluge Verschaltung die VKM im Hybridverbund effizienter zu machen über einen größeren Betriebsbereich (da muß man relativ tief drinstecken, das kann ich hier nicht ausführen), und die ineffizient bleibenden Bereiche komplett elektrisch zu substituieren - und es so auszulegen, daß in jeder konstanten Fahrsituation ein Vorteil erreicht wird, der über die erst damit ermöglichte Optimierung hinausgeht.

Natürlich ist eine Turbine, der neben der Antriebsleistung für einen Verdichter auch elektrische Leistung abgenommen wird (... der Kürze wegen - physikalisch nicht ganz koscher...), auch Kompromissen in ihrer Bemessung unterworfen, aber diese sind weit weniger drastisch, beziehen sich mehr darauf, wieviel elektrische Leistung man wann abnehmen kann oder zuführen muß, zusammen mit dem Gegendruck und so weiter und so weiter...

Ja, es gibt viele Priusse, aber solange wesentlich mehr reine VKM-Antriebe als Hybride verkauft werden, i.A. die Auswahl bestimmte Leistungsklassen vorschreibt, solange ist das kein Durchbruch, sondern ein Einzelfall für Überzeugungstäter, der das Potential zeigt, aber eben auch nur einen Teil (Bremsenergie und Betriebspunktverlagerung), und das sind schon sehr wertvolle Teile - jetzt aber einen zugegeben aufwendigen, Ottomotor auf der Höhe der Möglichkeiten dazu - und diesen genau auf und für diesen Einsatz entwickelt ... da tun sich hinsichtlich Verbrauch UND Leistung ganz andere Welten auf.

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Gleichstrom 17.01.2019, 16:58
144.

Zitat von mikko11
Sie haben völlig recht. Hier hat der Gesetzgeber eindeutig geschlafen. Zudem bekommt man den Eindruck, dass für japanische und italienische Motorräder zwei unterschiedliche Grenzwerte existieren.
... oder Amerikanische.

Italiener und Japaner machen aus Krach wenigstens Leistung, damit kann ich mich arrangieren und es Anderen gönnen. So ein Fettklumpen aus Milwaukee dagegen ist fahrdynamisch ein Schlafmittel, in Kurven sowieso und macht allein des Lärms Willen Lärm.

An einem Asketenkrad, das 140 kg wiegt, tut ein Schalldämpfer von 5 kg wirklich weh - auch wenn man nicht selbst fährt. An so einem Sofa dagegen, das sowieso durch Kurven schleicht und geradeaus auch nicht viel gerissen kricht.......

Nochmal zum Prius: Ich hab garnicht gegen den. Ich hab allerdings eine Art berufsbedingte Faszination für Funktion, und auch bei aller Zuverlässigeit und der zweifellos erfolgten Großserieneinführung, es geht wesentlich mehr, auch gerade im Hochleistungsbereich (was Hybride ein wenig aus der Vorurteilsecke holen würde, wo nur neureiche Ökos und Buchhalter mit langen Planungsfristen sowas fahren...), weil sich auf dem grob beschriebenen Weg kein Widerspruch mehr zwischen hoher Leistung und niedrigem Verbrauch ergibt - einzig der Kaufpreis stellt hier noch eine Art Problem dar, aber wenn ich mir vergegenwärtige, wo der preisliche Unterschied zwischen z.B. eine Jaguar V6 und V8 liegt ... die technisch nicht großartig unterschiedlich sind ... und die Einkaufskosten für Turbolader, E-Verdichter und sowas kenne - dann weiß ich, da ist Geld für da, für den Luxus überlegener Funktion anstatt des Luxus größerer Alltagsware... Wär mir persönlich auch lieber - bei einem Highest-Tech-Sechszylinder-Hybrid seh ich in etwa das Maximum des Sinnvollen, das würde man an der Stelle heutiger V12 einordnen können. Turbo-V12, daß das hier keine Mißverständnisse gibt.

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TS_Alien 17.01.2019, 22:01
145.

Zitat von Pickle__Rick
Bei dem Test wird mit Fahrzeugen mit mehr als Vier Gängen bis in den 3. Gang beschleunigt und das bis zu 50 km/h. Das entspricht durchaus einer üblichen Fahrsituation innorts. Für Fahrverhalten bei dem unzulässige Geschwindigkeiten mit übertriebener Beschleunigung kombiniert werden, sind die Hersteller nicht verantwortlich, sondern die Fahrer. Es ist ja wohl logisch, dass man die Fahrzeuge in einem Bereich testet, der mit der StVO konform ist.
Selbst mit meinem Auto denke ich bei 50 km/h manchmal darüber erst nach, vom ersten in den zweiten oder einen anderen Gang zu schalten. Und mein Auto hat keinen Klappenauspuff und ist leise.

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udo88 18.01.2019, 22:42
146. Na der Hybrid in der Poloklasse nennt sich

Zitat von Gleichstrom
Wo ist der Hybrid in der Poloklasse? Wo sind die zig Optionen in allen Klassen? Sie fehlen. Der Prius mag am oberen Ende des heute VERFÜGBAREN stehen - aber das MÖGLICHE kann noch wesentlich mehr, gerade über eine intensive Einbeziehung der VKM und ihrer Nebenaggregate in die Hybridstruktur, die alte Kompromisse (z.B. Turbinengröße) auflöst und alte Unzulänglichkeiten (z.B. temperaturempfindliche variable Turbinen) umgeht - ein Bypass wäre hier nur für Notlauffunktionen noch notwendig. Wo die Energie für den Langstreckenverbrauchsvorteil herkommen soll ... naja, nur abgasseitig ist noch ungenutzte Energie verfügbar, also dort. Gibt es freilich nie bei antiquiert konzipierten Verbrennungsmotoren - nicht falsch verstehen, es gab und gibt großartige Motoren ohne Aufladung, aber in einem verbrauchsoptimalen Antrieb der Gegenwart ist das so deplatziert wie äußere Gemischbildung oder Seitenventiler. Der Witz ist ja gerade, durch elektrische Nebenaggregate und kluge Verschaltung die VKM im Hybridverbund effizienter zu machen über einen größeren Betriebsbereich (da muß man relativ tief drinstecken, das kann ich hier nicht ausführen), und die ineffizient bleibenden Bereiche komplett elektrisch zu substituieren - und es so auszulegen, daß in jeder konstanten Fahrsituation ein Vorteil erreicht wird, der über die erst damit ermöglichte Optimierung hinausgeht. Natürlich ist eine Turbine, der neben der Antriebsleistung für einen Verdichter auch elektrische Leistung abgenommen wird (... der Kürze wegen - physikalisch nicht ganz koscher...), auch Kompromissen in ihrer Bemessung unterworfen, aber diese sind weit weniger drastisch, beziehen sich mehr darauf, wieviel elektrische Leistung man wann abnehmen kann oder zuführen muß, zusammen mit dem Gegendruck und so weiter und so weiter... Ja, es gibt viele Priusse, aber solange wesentlich mehr reine VKM-Antriebe als Hybride verkauft werden, i.A. die Auswahl bestimmte Leistungsklassen vorschreibt, solange ist das kein Durchbruch, sondern ein Einzelfall für Überzeugungstäter, der das Potential zeigt, aber eben auch nur einen Teil (Bremsenergie und Betriebspunktverlagerung), und das sind schon sehr wertvolle Teile - jetzt aber einen zugegeben aufwendigen, Ottomotor auf der Höhe der Möglichkeiten dazu - und diesen genau auf und für diesen Einsatz entwickelt ... da tun sich hinsichtlich Verbrauch UND Leistung ganz andere Welten auf.
Toyota Yaris Hybrid und hat 100 PS. Fahren meine Eltern seit 7 Jahren. Unkaputtbar. Verbrauch 4, xx. Kostet läppische 16000. Wo der Langstreckenverbrauchsvorteil kommen soll? Na von dem Benzin Saugmotor der im Atkinson Prinzip läuft. Dieses Prinzip macht die Benziner zu den effizientesten Vertreter ihrer Klasse. Nachteil ist eine Anlaufschwäche welche aber beim Hybrid keine Rolle spielt weil der Elektroantrieb diese überkompensiert. Sprich auch bei konstanter Autobahnfahrt fährt man äusserst sparsam.

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