Forum: Auto
Elektroautos von BMW und Mercedes: Die chinesische Gefahr
Zinoro

In China fahren deutsche Autohersteller satte Gewinne ein, jetzt wollen Mercedes und BMW dort auch von der Förderung der Elektromobilität profitieren. Die Strategie ist kostspielig und riskant.

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Gosch 21.05.2014, 10:54
50. Erwiderung

Zitat von Skarrin
Mit welchen Verbrennungsmotoren kann ich denn den Nissan Leaf, Renault Zoe und Twizy kaufen?
OK, bzgl. Leaf muss ich mich entschuldigen, der ist Purpose Design. Zoe teilt sich die Plattform u.a. mit dem Clio, und der Twizy ist als L6e oder L7e gar kein Auto, sondern ein Leichtkraftzeug (ähnlich wie ein Quad), was ihn von einer Vielzahl von Vorschriften befreit.

Zitat von Skarrin
Eher die Hälfte.
Woher haben Sie das denn? Die 200 $-Angabe stammt von Tesla selbst (mündlich aus einem Vortrag, deshalb kann ich keinen Beleg verlinken).

Zitat von Skarrin
Mit dem Tesla Model E für weniger als den halben Preis des Model S, und natürlich mit 135kW-Schnellladung für beeindruckende Nachladegeschwindigkeit.
Öhm - Model E? Wo kaufen Sie den denn? Der existiert bislang nur als Pressemeldung, und zwar meines Wissens ohne Angabe, wann mit der Serienfertigung begonnen werden könnte!

Zitat von Skarrin
Alee wollen gerne mit Wasser kochen - nur bei manchen ist es gerade mal lauwarm. Was nutzt das Karbongedöns bei BMW, wenn es AC-Schnellladung noch nicht mal gegen Aufpreis gibt?
Da sind wir wieder bei den unterschiedlichen Strategien: Der Tesla S soll möglichst langstreckentauglich sein, deshalb ist ein öffentliches Schnelladenetz notwendig und wurde entsprechend von Tesla entwickelt. Problem dabei: Eine Ladestation dieser Art kostet wiederum fünfstellige Beträge - für einen Endkunden, also den Fahrer, lohnt sich das gar nicht, weil die Standzeiten in seiner eigenen Garage lang genug sind, um mit dem (übrigens akkuschonenderen) Standardladeverfahren an der 230V-Steckdose oder mit dem 50 kw-Gleichstrom-Ladeverfahren z. B. der BMW Wallbox zurechtzukommen. Und da bislang alle E-Autos mit Ausnahme des Tesla nicht für den Langstreckenbetrieb entwickelt wurden (der i3 hieß als Projekt mal "Megacity-Vehicle"!), haben sich andere Hersteller mit solchen Systemen zurückgehalten - aber sicher nicht, weil ihr technisches Wasser zu kühl ist, um es zu können (bzw. das ihrer Zulieferer - wir müssen ohnehin unterscheiden, was von dieser Technik originär von den OEMs und was von Zulieferern aus der Elektroindustrie wie Panasonic, Samsung oder Bosch kommt - und die werden ihre Entwicklungen höchstens kurzfristig für einen einzigen Abnehmer exklusiv halten, so dass die Technik rasch konvergiert).
Man kann sicher darüber streiten, ob die Mission von Tesla, kompromisslos auf batterieelektrische Fahrzeuge zu setzen, besser oder schlechter ist als die der alteingesessenen Hersteller, die zunächst in sinnvoll erscheinenden Nischen (z. B. "Megacities") oder mit Übergangstechnologien (Hybride, Range Extender) arbeiten, um den offensichtlichen Problemen einer fehlenden öffentlichen Ladeinfrastruktur oder dem Teufelskreis aus geringer Energiedichte und hohem Preis der Akkus gerecht zu werden, aber ich bleibe dabei: Alle kochen mit Wasser!

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Gosch 21.05.2014, 11:24
51. Nachschlag

Ach, und noch etwas zum Thema Strategie und mit-Wasser-kochen: Es hat seinen Grund, dass Tesla zuerst mit einem Sportwagen und dann mit einer Oberklasse-Limousine auf den Markt gegangen ist und sich erst nach und nach (vermutlich in dem Tempo, in dem sich die Batterietechnik weiterentwickelt und verbilligt) in die niedrigeren Regionen des Fahrzeugmarktes bewegen möchte. Auch Tesla wäre heute nicht in der Lage, beispielsweise ein Kompaktauto mit 400 km Reichweite für unter 30000 $ (oder auch €) anzubieten, ohne mächtig draufzuzahlen. In der Oberklasse kann man das machen, weil sich hier die (konventionellen) Herstellungskosten stark unterproportional zum erzielbaren Preis verhalten, es ist also der finanzielle Spielraum vorhanden, einen teuren Akku einzubauen - aber natürlich auch mit dem zwangsläufigen Ergebnis, dass das Model S bei weitem weniger rentabel ist als ein konventionelles Auto dieser Preisklasse... derzeit macht das nichts, weil Tesla Venture-Kapital bedeutet und eher die Zukunftsaussichten als die harten wirtschaftlichen Zahlen den Aktienkurs bestimmen.
Tesla ist natürlich ein sehr vielversprechendes Projekt, weil sich diese kompromisslose Ausrichtung auf E-Mobilität in entprechenden Markenwahrnehmungen niederschlägt - den Effekt kann man ja hier im Forum bereits gut nachvollziehen. Damit positioniert sich Tesla für den vermutlich unaufhaltsamen Erfolg dieser Technik zukünftig als führender Hersteller, und zwar unabhängig von der objektiven technologischen Führerschaft - ähnlich wie bei Volvo und dem Thema Sicherheit.

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hannohonk 21.05.2014, 13:03
52.

Zitat von jupp78
Dann rechnen Sie doch mal vor, wie viel Primärenergie in einer kWh eines E-Autos drin steckt und wie viel CO2 Ausstoß dies im Strommix in D bedeutet? Ich habe das alles durch und einé flunder wie der Tesla oder ein Kleinwagen im Format eines I-Miev, bestückt mit einem effizienten Verbrenner ist kein bisschen schlechter, eher besser. Elektrische Energie ist extrem veredelt und hat die bösesten Wirkungsgradkiller schon hinter sich. Ein Verbrenner hat sie noch vor sich. Nur jemand der das außen vor lässt und nicht über den Tellerrand alla "der Strom kommt aus der Steckdose" kann sich die E-Mobilität schön reden.
Ihre "Wirkungsgradkiller" müssen sie erläutern. Ansonsten ist es ganz einfach. Selbst wenn wir vom derzeitigen dt. Strommix ausgehen, eine Großanlage die permanent bei 100% läuft, hat durchweg einen besseren Wirkungsgrad als ein Ottomotor. Der Ottomotor kann insgesamt niemals Energieeffizienter als der E-Motor sein. Zumal die Studie des Mitforisten "Ingmar E" völlig ausser acht lässt, dass natürlich auch Benzin ersteinmal hergestellt und durch die Gegend transportiert sein will, bevor es in einem Tank bei recht miesen WG verbrannt werden kann. Diese "schon bestehende Infrastruktur" hat ebenfalls einen schlechteren WG als die (seiner Meinung nach wohl nicht bestehende?) Leitungs- und Erzeugungsinfrastruktur für el. Energie.

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mazzmazz 21.05.2014, 13:36
53. Sehen Sie die heutigen E-Autos...

...doch einfach als das was sie sind: Vorreiterprodukte in einem Nischenmarkt.
Viele werden Argumente gegen ein E-Auto finden. Meist wird über die Kostenschiene argumentiert. Hier kann heute noch kein einziges E-Auto punkten, allein schon wegen der höheren Anschaffungskosten, die sich irgendwann nach 150.000 Km mal amortisieren.

Was aber viele interessiert, ist die Art des elektrischen Fahrens. Wer einmal einen Tesla S gefahren hat weiß, wovon ich spreche. Das Ding macht einfach irre Spass.

Ausserdem fährt ja nicht jeder täglich große Strecken und auch nicht täglich ins Büro.
Wer tagsüber öfter mal zu Hause ist, baut sich eine Photovoltaikanlage aufs Dach und kann sein Auto bequem, sauber und (irgendwann auch) günstig laden.

Die E-Autos sind ohnehin die Zukunft. Evtl. noch mit Brennstoffzelle. Der Vergleich zum Verbrenner ist somit nur zeitlich begrenzt interessant, da man in spätestens 30 Jahren kein Öl mehr für Autos verbrennen will.

Im Umkreis von 10 Km um mein Haus gibt es bereits 3 Tesla S. Ich wohne auf dem Land.
Wenn mein Leasingvertrag für den Mercedes ausgelaufen ist, werde ich auch über ein solches Auto nachdenken. Mein Fahrprofil passt.

Wer weiterhin einen teuren Diesel für seine Kurzstrecken fahren möchte, möge dies tun. Noch sind wir ja relativ frei in der Auswahl.
Ich werde meinen klassischen Saugbenziner im Privatauto auch noch einige Jahre behalten, einfach weil ich ihn sehr mag.
Aber irgendwann ist das Thema durch. Sie werden es erleben.

By the way: ist es nicht interessant, dass der Tesla S das einzige vernünftig gezeichnete E-Auto ist? Die anderen E-Modelle sind bewusst polarisierend (hässlich) gestaltet, um ja nicht zu viele davon verkaufen zu müssen.

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jupp78 21.05.2014, 13:37
54.

Zitat von hannohonk
Ihre "Wirkungsgradkiller" müssen sie erläutern. Ansonsten ist es ganz einfach. Selbst wenn wir vom derzeitigen dt. Strommix ausgehen, eine Großanlage die permanent bei 100% läuft, hat durchweg einen besseren Wirkungsgrad als ein Ottomotor. Der Ottomotor kann insgesamt niemals Energieeffizienter als der E-Motor sein. Zumal die Studie des Mitforisten "Ingmar E" völlig ausser acht lässt, dass natürlich auch Benzin ersteinmal hergestellt und durch die Gegend transportiert sein will, bevor es in einem Tank bei recht miesen WG verbrannt werden kann. Diese "schon bestehende Infrastruktur" hat ebenfalls einen schlechteren WG als die (seiner Meinung nach wohl nicht bestehende?) Leitungs- und Erzeugungsinfrastruktur für el. Energie.
Mit der Erzeugung elektrischer Energie ist es doch aber nicht getan. Auch der Transport und vor allem das Laden und Entladen des Akkus inkl. des Wirkungsgrades des E-Motors kostet runde 33% der elektrischen Energie. Das was vorher durch den großtechnischen Prozess gewonnen wurde, geht an der Stelle einfach wieder drauf. Es ist eben nicht effizient aus mechanischer Energie (die beim Verbrenner direkt auf die Straße gebracht wird), erst einmal elektrische Energie zu machen, diese chemisch zu speichern, dann aus der chemischen Speicherung wieder elektrische Energie zu machen, um diese wieder in mechanische Energie umzuwandeln.
Solange die elektrische Energie nicht noch verstärkter aus EE´s kommt, macht sie ökologisch keinen Sinn.

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hannohonk 21.05.2014, 13:55
55.

Zitat von jupp78
Es ist eben nicht effizient aus mechanischer Energie (die beim Verbrenner direkt auf die Straße gebracht wird), erst einmal elektrische Energie zu machen, diese chemisch zu speichern, dann aus der chemischen Speicherung wieder elektrische Energie zu machen, um diese wieder in mechanische Energie umzuwandeln. Solange die elektrische Energie nicht noch verstärkter aus EE´s kommt, macht sie ökologisch keinen Sinn.
http://de.wikipedia.org/wiki/Lithium...#Eigenschaften --> Coulomb-Wirkungsgrad, Energie-Effizienz:
"Es kommt – wie bei jedem Akkumulator – zu Energieverlusten durch den Innenwiderstand sowohl beim Laden als auch beim Entladen. Typische Gesamtwirkungsgrade früher Lithium-Cobaltdioxid-Akkumulatoren (vor 2006) betrugen um die 90 %.[29] Werden im Verhältnis zur maximalen Strombelastbarkeit des Akkumulators kleine Lade- und Entladeströme verwendet, können auch über 98 % erreicht werden."

Ob sie wollen oder nicht, es "macht" auch jetzt schon ökologisch Sinn.

Davon abgesehen: Jede Wärmekraftmaschine wandelt thermische Energie (bzw. die daraus resultierende Druckenergie) in mechanische Energie um. An dieser Stelle treten die größten Irreversibilitäten auf. Egal ob nun im Kraftwerk oder im Motor. Das schöne an el. Energie ist ja, das diese 100% Exergie darstellt. Und ich sag es nochmal: jeder Ottomotor hat im Teillastbereich nunmal einen recht bescheidenen Wirkungsgrad. Deshalb gibt es die viel zitierten 3l-Autos auch nur auf der Autobahn bei konstanter Geschwindigkeit und Vollast des Motors.

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jupp78 21.05.2014, 16:57
56.

Zitat von hannohonk
--> Coulomb-Wirkungsgrad, Energie-Effizienz: "Es kommt – wie bei jedem Akkumulator – zu Energieverlusten durch den Innenwiderstand sowohl beim Laden als auch beim Entladen. Typische Gesamtwirkungsgrade früher Lithium-Cobaltdioxid-Akkumulatoren (vor 2006) betrugen um die 90 %.[29] Werden im Verhältnis zur maximalen Strombelastbarkeit des Akkumulators kleine Lade- und Entladeströme verwendet, können auch über 98 % erreicht werden." Ob sie wollen oder nicht, es "macht" auch jetzt schon ökologisch Sinn. Davon abgesehen: Jede Wärmekraftmaschine wandelt thermische Energie (bzw. die daraus resultierende Druckenergie) in mechanische Energie um. An dieser Stelle treten die größten Irreversibilitäten auf. Egal ob nun im Kraftwerk oder im Motor. Das schöne an el. Energie ist ja, das diese 100% Exergie darstellt. Und ich sag es nochmal: jeder Ottomotor hat im Teillastbereich nunmal einen recht bescheidenen Wirkungsgrad. Deshalb gibt es die viel zitierten 3l-Autos auch nur auf der Autobahn bei konstanter Geschwindigkeit und Vollast des Motors.
Da können Sie noch so schön Wikipedia zitieren, schauen Sie einfach mal in die Praxis.
Sehr gut erkennen kann man diese Verluste immer an der Differenz zwischen max. Reichweite und Normverbrauch. Warum?
Einfach weil der Hersteller im Normverbrauch den Akku im Anschluss nachladen muss, also den Normverbrauch inkl. der Ladeverluste angeben muss.
Beispiel Renault ZOE: 22kWh Akkukapazität, 210km max Reichweite (lt. Normzyklus), Verbrauch von 14,6 kWh/100km (lt. Norm).
Widerspricht sich auf den ersten Blick, auf den zweiten Blick aber nicht, wenn man weiß, dass beim Verbrauch auch noch die Ladeverluste mit angegeben werden müssen. Das macht am Ende 10,5kWh ohne Ladeverluste, 14,6kWh mit Ladeverlusten. Wirkungsgrad von 72% für den Akku allein.

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rechnernetzstecker 21.05.2014, 17:40
57.

Zitat von mazzmazz
Viele werden Argumente gegen ein E-Auto finden. Meist wird über die Kostenschiene argumentiert. Hier kann heute noch kein einziges E-Auto punkten, allein schon wegen der höheren Anschaffungskosten, ...
Tja, wenn E-Autos von Angela der Ersten, Queen of Lethargy, so gut gefördert würden wie Dienstwägen... 80.000 Euro Subvention auf Kosten der Allgemeinheit für einen Porsche Cayenne Turbo, da geht schon mehr!

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jupp78 21.05.2014, 19:17
58.

Zitat von rechnernetzstecker
Tja, wenn E-Autos von Angela der Ersten, Queen of Lethargy, so gut gefördert würden wie Dienstwägen... 80.000 Euro Subvention auf Kosten der Allgemeinheit für einen Porsche Cayenne Turbo, da geht schon mehr!
Wie kann man nur so einen Unsinn schreiben?
Für E-Autos gelten ganz genauso die gleichen Abschreibungsregeln, wie für einen Porsche Cayenne Turbo.
Was wollen Sie mehr?

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rechnernetzstecker 22.05.2014, 10:17
59.

Zitat von jupp78
Wie kann man nur so einen Unsinn schreiben? Für E-Autos gelten ganz genauso die gleichen Abschreibungsregeln, wie für einen Porsche Cayenne Turbo. Was wollen Sie mehr?
Das Kompliment gebe ich zurück. Hallo - nicht für Privatleute!

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