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Fährunglück vor Südkorea: Die vermeidbare Katastrophe
AP

Taucher haben mehr als hundert Leichen aus dem Wrack der "Sewol" gezogen, mehrere Crewmitglieder der koreanischen Fähre wurden verhaftet. Was passierte bei der Havarie? Was weiß man über die Unglücksursache? Antworten auf die wichtigsten Fragen.

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GPTip.com 23.04.2014, 07:49
20.

Ein Grund für die zögernde Evakuierung dürfte auch sein, daß in Südkorea viele Menschen nicht schwimmen können.

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Hamberliner 23.04.2014, 08:25
21.

Zitat von georg_lm
Diese Manövrierversuche werden aber zur Kontrolle der Manövriereigenschaften gemacht. Nicht zur Überprüfung der Glattwasser-Stabilität. Die kann man berechnen.
Das ist falsch. Ich nenne folgendes einen Naivitätsfehler: Manövrierversuche auf eine Art und Weise zu machen, die keinen Aufschluss über manövrierbedingte Krängung ergibt, und danach aufgrund des Kurvenradius die Zentrifugalkraft im Schwerpunkt als die eine Kraft des Kräftepaars (krängenden Moments) zu nehmen und bei der entgegengesetzt gleich großen Liftkraft des Rumpfes so strunzdumm und grenzdebil zu sein, diese im Lateralschwerpunkt des Unterwasserschiffs anzusetzen. Da in der Nähe wirkt sie nämlich nur bei Schleichfahrt.
Das, was man im Ruhezustand mit einem Krängungsversuch messen kann, das GM, die Abhängigkeit des Rückstellmomentes vom Krängungswinkel, ändert sich in Fahrt nämlich. Um so mehr, je schneller das Schiff fährt. Das ist auch kein Wunder, wenn man sich das Wellenbild anguckt. Wenn Bug und Heck im Wellenberg sitzen und der Hauptspant im Wellental verliert die Breite des Schiffes ihre stabilisierende Wirkung.

Zitat von
Anschließend wird ein Krängungsversuch gemacht, um beim gebauten Schiff die (Höhen-)Lage des Gewichtsschwerpunktes zu kontrollieren.
Der wird vor den Manövrierversuchen gemacht, um zu kontrollieren, ob mit der vertikalen Anordnung des Ballastes das GM, also die Höhe des Schwerpunktes, richtig eingeregelt wurde. Dies nur um sicherzustellen, dass die manövrierbedingte Krängung mit der Großausführung übereinstimmen wird und nicht um sich die Messung des Krängungsverlaufs während der Z-Manöver zu sparen.

Ich wiederhole noch einmal meinen Verdacht, dass bei der SEWOL nach dem Umbau, nach der Aufstockung um zusätzliche Passagierkabinen, keine erneuten Manövrierversuche mit Messung der Rollbewegung stattgefunden haben.

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dfhhzkouioi9hj 23.04.2014, 10:07
22. Es gibt Berichte über einen lauten Knall...

...der, wenn ein Auflaufen auf Grund oder Fels laut Artikel ausgeschlossen wird einer Erklärung bedarf...
als Möglichkeiten käme lose Ladung in Betracht,die gegen die Bordwand schlägt...aber es müsste auch in Richtung Anschlag ermittelt werden...schließlich steht die Destabilisierung Asiens ja auf mancher Agenda...

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georg_lm 23.04.2014, 10:26
23.

Zitat von Hamberliner
Das ist falsch.
Warum? Ich bleibe dabei: Die GLATTWASSER - Stabilität kann man
berechen. In die Anfangsstabilität gehen die Höhenkoordinaten von Verdrängungs- und Gewichtsschwerpunkt ein, die Verdrängung und das Breitenträgheitsmoment der Wasserlinienfläche. Für die ganze
Hebelarmkurve muß man halt noch etwas mehr rechnen.

Zitat von Hamberliner
Ich nenne folgendes einen Naivitätsfehler: Manövrierversuche auf eine Art und Weise zu machen ... ... so strunzdumm und grenzdebil zu sein...
Warum so aggressiv?

Zitat von Hamberliner
Das, was man im Ruhezustand mit einem Krängungsversuch messen kann, das GM, die Abhängigkeit des Rückstellmomentes vom Krängungswinkel, ändert sich in Fahrt nämlich. Um so mehr, je schneller das Schiff fährt.
Das ist mir klar, das ist Hydrodynamik. Aber die einschlägigen Vorschriften sehen Mindestwerte für Anfangsstabilität, Hebelarmkurve
usw. vor. Und das ist HydroSTATIK. Also v=0=const. überall.

Zitat von Hamberliner
Der wird vor den Manövrierversuchen gemacht,
Mein "Anschließend" bezog sich darauf, daß der Krängungsversuch
NACH der Berechnung der Hydrostatik stattfindet, als Kontrolle.
Nicht als Reihenfolge der Versuche bei der Probefahrt.

Zitat von Hamberliner
... um zu kontrollieren, ob mit der vertikalen Anordnung des Ballastes das GM, also die Höhe des Schwerpunktes, richtig eingeregelt wurde. Dies nur um sicherzustellen, dass die manövrierbedingte Krängung mit der Großausführung übereinstimmen wird und nicht um sich die Messung des Krängungsverlaufs während der Z-Manöver zu sparen.
Die Protokolle über Krängungsversuche, die ich bisher gesehen habe,
bezogen sich immer auf den Zustand 'leeres Schiff' (also ohne
Ballastwasser), weil das später im Schiffsbetrieb der Ausgangspunkt
für die Berechnung des aktuellen Ladefalles ist.

Kann aber natürlich sein, das jemand vor Manövrierversuchen trotzdem
einen Krängungsversuch mit Ballastwasser macht.

Zitat von Hamberliner
Ich wiederhole noch einmal meinen Verdacht, dass bei der SEWOL nach dem Umbau, nach der Aufstockung um zusätzliche Passagierkabinen, keine erneuten Manövrierversuche mit Messung der Rollbewegung stattgefunden haben.
Dem widerspreche ich doch garnicht. Ich halte das sogar für wahrscheinlich.
Außerdem scheint die Sewol sehr häßliche Rumpflinien zu haben,
so daß ich mir durchaus extremes Verhalten vorstellen kann.

Aber ich bleibe auch bei meinem Verdacht, daß das Schiff auch die
ganz normalen Stabilitätsvorschriften nicht eingehalten hat.
Wahrscheinlich hätte es auch bei Geradeausfahrt, aber im Seegang
und/oder durch Winddruck Probleme gegeben.

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rudi.waurich 23.04.2014, 10:48
24. @ hamberliner

Ich glaube auch, daß Sie mit Ihrem Verdacht richtig liegen. Eventuell hat man sich die Erstellung eines neuen Stabilitätsbuches aus Zeit- oder Kostengründen gespart.Wäre ja nicht das erste Mal.

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kapt.iglo 23.04.2014, 11:07
25. @hamberliner und rudi.waurich

In diesem Falle sollte man sich um den wahren Verantwortlichen kümmern, die Klassifikationsgesellschaft die den Umbau überwacht und abgesegnet hat.

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rudi.waurich 23.04.2014, 11:46
26. @ kapt.iglo

Die Botschaft hör ich wohl, allein mir fehlt der Glaube...
Haben Sie mal von dem Untergang der Le Joola 2002 vor Ziguinchor, Senegal gehört? Trotz geschätzt 1800 Toten war die senegalesische Untersuchung nach drei Monaten abgeschlossen. Erst die Wiederaufnahme des Verfahrens unter einer neuen Regierung durch französische Gericht zeigte dann Resultate. Dies war nur möglich, da Familien französischer Opfer vor französischen Gerichten gegen den Betreiber der Fähre, den senegalesischen Staat, geklagt hatten.
Grobe Details hier: https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Le_Joola

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Flari 23.04.2014, 12:33
27. Eigenartiges Verhalten von "Fachleuten"

Die Sewol wurde nach koreanischen Berichten Anfang 2012 umgebaut, danach diversen Checks unterzogen und dann mit den neuen Daten ins Schiffsregister eingetragen.
Der Umbau betraf Deck 3-5 mit insg. 239t im hinteren Schiffsbereich, wobei mir noch unbekannt ist, was dadurch an Containerkapazität weggefallen ist, rein gewichtsmässig entspricht es lediglich 10 maximal beladenen 20"-Containern, von denen die Sewol umgebaut zumindest mengenmässig noch 152 an Deck nehmen durfte.

Hat man alle bisherigen Messprotokolle aus dem Originalbau, lässt sich das Verhalten nach dem Umbau bis auf Feinheiten genau wie beim üblichen Ladeplan berechnen und es ist kaum anzunehmen, dass hier erlaubte Bereiche verlassen wurden, auch wenn aufs leere Schiff ohne Ballast bezogen der Schwerpunkt erhöht und nach hinten verlagert wurde.

Eine Spekulation in der Form: "Was wäre wenn..." ist durchaus möglich.
Aus der aktuell öffentlich bekannten Faktenlage aber eine Vermutung oder gar Schuldzuweisung abzuleiten, ist für einen angeblichen Ingenieur aber eine Bankrotterklärung.

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harald441 24.04.2014, 18:56
28. Warum spricht die Presse eigentlich

ständig von z. B. "über 200 Vermißten"??? Vermißt bedeutet, daß niemand weiß, wo genau sich die betreffenden Personen befinden. Also im Krieg werden häufig Vermißtenzahlen angegeben, wenn niemand sagen kann, ob die betreffenden Soldaten noch leben, an unbekannter Stelle gefallen, erfroren oder verhungert oder in Gefangenschaft geraten sind, oder ob sie Partisanen in die Hände gefallen sind, und man nicht weiß, was diese mit den Gefangenen angestellt haben. Auch wird der Feind nicht gleich nach einer Schlacht angeben, wieviele Gefangene ihm in die Hände gefallen sind, so daß auch diese zunächst als vermißt gemeldet werden müssen.
Im Falle der Fähre weiß man aber, daß die Vermißten sich an Bord befinden und daß diese mit einhundertprozentiger Wahrscheinlichkeit tot sind oder ertrunken sein müssen. Folglich können diese im Wortsinn nicht als vermißt gelten.

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