Forum: Panorama
Fährunglück vor Südkorea: Ruder der "Sewol" soll defekt gewesen sein
AFP

Warum kenterte die "Sewol"? Bei der Suche nach der Unglücksursache gehen die Ermittler einer neuen Spur nach: Womöglich gab es Probleme mit der Ruderanlage.

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Hermes75 24.04.2014, 18:09
10.

Zitat von Job Killer
Ich frage deshalb, weil auf ein mittschiffs angebrachtes, einziehbares Querruder zu erkennen ist, was anscheinend die Schaukelei begrenzen soll. Sollte ein bewegliches (?) "Tiefenruder" bei voller Fahrt verrückt spielen, dürfte man auf der Brücke machtlos sein.
Das Teil nennt sich Stabilisator und soll die Bewegungen des Schiffes bei Seegang reduzieren (spart Reinigungskosten).
Selbst wenn das Teil eine Fehlfunktion hat, kann es das Schiff aber nicht zum Kentern bringen.

Zitat von
Die Tatsache, daß Korea technologisch in einigen Sparten an der Weltspitze ist, sollte man nicht auf das ganze Land verallgemeinern. Es können ohne weiteres "Industriestaat" und "Entwicklungsland" im selben Hafen angesiedelt sein, das ist jedenfalls in vielen der sogenannten Schwellenländer so, der Tigerstaat Korea gehört(e?) hierzu. Es gibt quasi eine Parallelgesellschaft, wenn man so will, die weiterhin auf billig-billig angewiesen ist, denn der Aufschwung kommt nie überall an. Das Fährgeschäft erscheint den Berichten mehrerer Forenteilnehmer nach sehr wenig elitär und möglicherweise wird dort das Zurückweisen von Passagieren und Ladung als "Lenzen von Geld" angesehen.
Pure Spekulation. Nur mal zur Info: Südkorea ist die zweitgrößte Schiffbaunation der Welt. Die Werften (insb. in Busan) haben gigantische Ausmaße und spucken im Wochentakt neue Schiffe aus.
Wenn jemand weiß wie man Schiffe baut und betreibt, dann die Südkoreaner.

Zitat von
Jujo, ist es auch unter deutscher Flagge üblich, daß ein Schiff dermaßen vollgeladen wird, daß man nicht mehr voll Ruder geben könnte ohne Gefahr zu laufen, daß der Kahn zur Seite kippt oder sogar kentert?
Das Problem dürfte nicht die Menge der Ladung gewesen sein, sondern die Tatsache, dass sich die Ladung bei einem Fährschiff bei abrupten Manövern schnell selbstständig machen kann.
Die Fahrzeugdecks sind durchgängig und lassen viel Raum für losgerissene Ladung. Es dürfte kaum ein Fahrzeug geben, welches bei voller Fahrt eine maximale Lenkbewegung gut verkraftet.

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Job Killer 25.04.2014, 18:48
11. Korea ist kein Monolith.

Zitat von Job Killer
Die Tatsache, daß Korea technologisch in einigen Sparten an der Weltspitze ist, sollte man nicht auf das ganze Land verallgemeinern. Es können ohne weiteres "Industriestaat" und "Entwicklungsland" im selben Hafen angesiedelt sein, [...]
Zitat von Hermes75
Nur mal zur Info: Südkorea ist die zweitgrößte Schiffbaunation der Welt. Die Werften (insb. in Busan) haben gigantische Ausmaße und spucken im Wochentakt neue Schiffe aus. Wenn jemand weiß wie man Schiffe baut und betreibt, dann die Südkoreaner.
Das weiß ich doch. Aber man soll ein sich schnell entwickelndes Land nicht über einen Kamm scheren. Und wie es scheint, hat der Betreiber des havarierten Schiffes so gar nichts gemein mit der Elite Koreas. Die KOREA HERALD kotzt hier über den Typen ab. Er war u. a. Pastor einer Sekte, die einen Massenselbstmord mit 32 Toten verübte. Das läßt nicht Gutes ahnen, wie der Mann sein Business betreibt.

Zitat von Hermes75
Das Problem dürfte nicht die Menge der Ladung gewesen sein, [...]. Es dürfte kaum ein Fahrzeug geben, welches bei voller Fahrt eine maximale Lenkbewegung gut verkraftet.
In einem anderen Thread hatte sich Hamberliner auf Testfahrten bezogen und gesagt, Zitat: "AFAIR sind mir in all den Jahren schon 15 Grad manövrierbedingte Krängung untergekommen." Für einen Rekordwert klingt das für mich nicht dramatisch, da hat man auf hoher See schon ganz anderes gesehen. Oder haben Sie Kenntnis von anderen, kritischen Werten?

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Flari 25.04.2014, 21:36
12.

Zitat von Job Killer
In einem anderen Thread hatte sich Hamberliner auf Testfahrten bezogen und gesagt, Zitat: Für einen Rekordwert klingt das für mich nicht dramatisch, da hat man auf hoher See schon ganz anderes gesehen. Oder haben Sie Kenntnis von anderen, kritischen Werten?
Bei moderneren Fähren ist es ohne weiteres möglich, alleine durch harte Kursänderung eine Krängung von 30° zu erzeugen, wenn nicht Gegenmassnahmen gleichzeitig gefahren werden.

Sollte hier das Ruder ungewollt schnell auf Maximaleinschlag gelaufen sein, ergibt sich eine weitere Problematik:
Im Normalfall wird die Kurve langsam eingeleitet und das Schiff befindet sich mit seiner Krängung immer im Gleichgewicht der Kräfte.
Wird ein Ruder zu schnell hart eingeschlagen, kommt es oft erst einmal zu einem vollständigen Strömungsabriss, wodurch selbst ein schon in leichter Kurvenfahrt befindliches Schiff kurzzeitig wieder ungewollt in Geradeausfahrt gehen kann.
Danach greift das Ruder aber wieder, und das dann ggf. richtig heftig.
Die Folge ist, dass das Schiff dann über das eigentliche Krängungsgleichgewicht erheblich hinausschwingt.

Wenn dann die Ladung (auch auf/in den Fahrzeugen) und/oder Fahrzeuge nicht richtig gelascht sind, sind die Folgen (un?)absehbar.

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kapt.iglo 27.04.2014, 00:14
13. @Flari

Lese Ihren Post leider erst jetzt.
Woher haben sie die Information, dass moderne Fähren bei Hartruderlage (nicht harten Kursänderungen) ohne weiteres 30° Krängung erreichen? Meinen Sie nicht, dass wir dann deutlich häufiger über Verletzte auf Fähren zu lesen hätten? Und was sind die Gegenmassnahmen die gleichzeitig gefahren werden? Zudem ist mir in meiner Praxis noch nie aufgefallen, dass ein Schiff nachdem es angedreht hat, ungewollt wieder geradeaus fahren würde um dann danach über das "Krängungsgleichgewicht" hinauszuschwingen.

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Flari 27.04.2014, 13:59
14.

Zitat von kapt.iglo
Lese Ihren Post leider erst jetzt. Woher haben sie die Information, dass moderne Fähren bei Hartruderlage (nicht harten Kursänderungen) ohne weiteres 30° Krängung erreichen? Meinen Sie nicht, dass wir dann deutlich häufiger über Verletzte auf Fähren zu lesen hätten? Und was sind die Gegenmassnahmen die gleichzeitig gefahren werden?
Eine allg. Regel ist es, dass Passagierschiffe und Fähren bei Glattwasser durch Fahrmanöver nicht mehr als 12° Krängung aufweisen sollen/dürfen.
Als Gegenmassnahme gegen mehr, sind in erster Linie die Stabilisatoren und eine Begrenzung des Ruderausschlags bei hoher Geschwindigkeit zu nennen, die aber übergangen werden können.

Technisch sind heute bei "grossen" Schiffen Drehkreise von z.B. 150°/min in voller Fahrt möglich, eine 180° Wende teilweise unter 4 Schiffslängen.
Nimmt man Werte aus entsprechenden Schiffsdatenbanken und berechnet die Krängungen unter den o.g. Voraussetzungen, kommt man teilweise leicht auf Werte erheblich über den genannten 30°.

Siehe auch: https://www.umwelt-online.de/recht/g...stab_z2003.htm und dort z.B. 1.4.4.4 ff

Zitat von kapt.iglo
Zudem ist mir in meiner Praxis noch nie aufgefallen, dass ein Schiff nachdem es angedreht hat, ungewollt wieder geradeaus fahren würde um dann danach über das "Krängungsgleichgewicht" hinauszuschwingen.
Im Normalfall soll das ja auch niemand auf grösseren Schiffen erleben, i.d.R. sind solche Manöver dem Notfall, bzw. Manöver des letzten Augenblicks vorbehalten.
Bei seeamtrechtlichen Untersuchungen von Havarien wird immer wieder auch diese Möglichkeit einbezogen.

http://epub.sub.uni-hamburg.de/epub/...xte/2011/7150/

Ebenso in den Untersuchungen zur Havarie der Costa Concordia.

http://forumsdance.fo.funpic.de/conc...gs-havarie.png

Für die Zeit um ~20:43:30 UTC wird der Strömungsabriss diskutiert, für ~20:44:50 der erste "Überschwinger".

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Flari 27.04.2014, 15:30
15. Ergänzung

Zitat von Flari
Ebenso in den Untersuchungen zur Havarie der Costa Concordia. Für die Zeit um ~20:43:30 UTC wird der Strömungsabriss diskutiert, für ~20:44:50 der erste "Überschwinger".
Sehe gerade, dass in der damals hochgeladenen Graphik der Havarieanfang noch nicht eingezeichnet war.
Der erste Kontakt mit dem Felsen fand nach meinen Daten/Infos um 20:45:15 UTC statt und hielt ca. 10 Sekunden an.
In Wiki wird der Erstkontakt lt. Voyage Data Recorder inzwischen 8 Sekunden früher angegeben.

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