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Vereiste Sensoren: Computerpanne schickte Lufthansa-Airbus in den Sturzflug
imago

Die Maschine rauschte mit 1000 Metern pro Minute in die Tiefe: Irregeleitete Bordcomputer haben nach SPIEGEL-Informationen einen Lufthansa-Airbus in einen steilen Sinkflug gezwungen. Nur dank der Piloten konnte das Flugzeug wieder unter Kontrolle gebracht werden.

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sciing 20.03.2015, 22:53
140. Spiegel PR

Am 20.11 hat die BEA ihren ersten veröffentlicht. Einschlägige Nachrichtenportale schreiben sofort Artikel. Am 12.12 schreibt die Welt einen entspannenden Artikel. Am 5.1. spekuliert der Spiegel (wie der Rest der aller Luftfahrbegeisterten) den Zusammenhang mit Air Asia Absturz.
Und heute wird das als Spiegel exklusiv verkauft und Medienschwanz veröffentlicht diese Behauptung ungeprüft und machen damit Werbung fürs neue Spiegelheft.

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Oberleerer 20.03.2015, 22:55
141.

Da gibt es wieviele Möglichkeiten die Position zu bestimmen? GPS-USA, GPS-Russland, GPS-EU, Funkpeilung, Stand der Gestirne, Kreiselkompass, Trägheitsnavigation. Und man verläßt sich ausgerechnet auf so ein dämliches Staurohr, was schon zu zig Abstürzen führte? Kann man das nicht ausfallsicher, beheizt und mehrfach installieren? Lassen sich die Luftdruckwerte nicht an den Betriebswerten der Turbinen ablesen oder am Auftrieb?

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Thomas Schröter 20.03.2015, 23:04
142. Unverantwortliche Sparsamkeit

In der Luftfahrt wird an allen Ecken und Enden in unverantwortlicher Weise an der Sicherheit gespart.
Angefangen bei der völlig überalterten zivilen Radarflugüberwachung, die sich im Grunde seit den 50igern völlig unzureichend weiter entwickelt hat und dem heutigen Luftverkehr kaum gewachsen ist, bis hin zu unzureichend redundant ausgelegten Computer- und Sensorsystemen. Vom Massenphänomen gefälschter Ersatteile ganz abgesehen ist
BER nur ein Beispiel dafür das zeigt wie hinter der wunderbaren Fassade einer vorgeblich professionel organiserten Luftfahrt aufs übelste gebastelt wird.

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cosy-ch 20.03.2015, 23:51
143. An die schreibenden Aviatik-Layen:

1. Die phys. Einheit die Sie nennen für die Vertikalgeschwinsigkeit ist so nicht gebräuchlich: 1000 Metern pro Minute. Entweder fpm (Fuss per minute) oder aber m/s. Alles Andere ist Quatsch.

2. Die von Ihnen genannte Sinkrate ist sehr gering für einen Airliner-entgegen Ihrer reisserischen Schilderung.
3. Die Thematik ist bis ins Detail bekannt. Die Pitot und AOA Sensorvereisung ist bei allen Flugzeugen ein Problem und nicht nur bei Airbus.

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cosy-ch 20.03.2015, 23:53
144. an w.diverso

weil sie nicht bei 850 kmh durch 100% Wasser flitzen, und dabei pro Sekunde die Eisschicht an der Karosserie um 2-3 Cm wächst und dabei Gewichte von x Tonnen erreicht!!!!!

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Konstruktor 21.03.2015, 01:24
145.

Zitat von eckawol
Man erinnere sich an dem Absturz einer AirFrance-Maschine auf dem Flug von Rio nach Paris vor wenigen Jahren. Absturzursache : Vereiste Sensoren. Seitdem wurde bei LH nichts unternommen?
Ihre Darstellung ist nur leider komplett falsch.

Die Geschwindigkeitssensoren vereisten bei Flug AF447 nur für ein paar Sekunden, und das ist eine bekannte Möglichkeit, mit der Piloten klarkommen müssen und das auch normalerweise wie vorgesehen können.

Die tatsächliche Absturzursache war nicht die nur kurz vorübergehende Vereisung (die Beheizung der Sensoren brauchte ein paar Sekunden, um sie wieder frei zu bekommen), sondern daß die Piloten daraufhin eine ganze Kette krasser Fehlleistungen hingelegt haben, die damit begann, daß sie es versäumten, die für genau diesen Fall vorgeschriebenen Maßnahmen zu ergreifen und stattdessen erratische Manöver flogen und völlig den Überblick verloren, was letztlich mit dem durch die Piloten aktiv erzwungenen Crash in den Atlantik endete, der vollkommen unnötig war.

An den Systemen des Flugzeugs gab es keinen Defekt, der für den Absturz wirklich wesentlich war. AF447 ist aber ein tragisches Lehrbuch-Beispiel dafür, wie wichtig eine gute Pilotenausbildung und fortlaufendes Auffrischungstraining sind.

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Konstruktor 21.03.2015, 01:49
146.

Zitat von sciing
Liest sich für mich, das Superheld Sullenberger dank FBW so langsam wie möglich fliegen konnte, sich auf den Computer verlassen hat und sich darauf konzentrieren konnte das Flugzeug gerade zu halten. Wenn er das wirklich so geplant hat, dann erst recht Chapeau.
Ja, das muß er geplant haben, denn ein Flugzeug ohne die Airbus Envelope Protection hätte er damit sofort überzogen und wäre abgestürzt. Als erfahrender Pilot (nicht nur auf Airbus-Maschinen) wußte er das definitiv: Er hat mit allem gearbeitet, was ihm die Maschine bieten konnte.

Hätte er in einer Boeing 737 gesessen, hätte er mehr eigene Aufmerksamkeit darauf verwenden müssen, gerade eben nicht zu überziehen, weil es dort diese protection nicht gibt. Dort muß der Pilot die Grenze selber vermeiden, was gerade in kritischen Situationen unter Streß eine zusätzliche Schwierigkeit ist und eben auch leichter schiefgehen kann, oder er hält manuell mehr Abstand vom Limit und schlägt dann mit höherer Geschwindigkeit aufs Wasser auf. Zumindest in dieser Situation wäre eine Boeing ziemlich sicher ungünstiger gewesen.

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Konstruktor 21.03.2015, 01:59
147.

Zitat von
Airbus-Industries beschritt mit Einführung des A320 eine gänzlich neue Philosophie, die den Piloten mehr oder weniger eine Statistenrolle zuweist.
Zitat von
Ich persönlich ziehe die Philosophie von Boeing vor, die dem Piloten ermöglicht, jederzeit manuell die Kontrolle zu übernehmen.
Das ist ein populäres Vorurteil, aber Unsinn.

Wenn der Pilot manuell fliegt, hat er in einem Airbus mindestens genauso die Kontrolle über das Flugzeug wie in einer Boeing auch. Er verliert die Kontrolle aber im Grenzbereich weniger leicht. Das ist der Witz an der Sache.

Nur bei extremen Manövern schützt der Airbus den Piloten vor katastrophalen Fehlern, anders als eine (ältere) Boeing, was aber eben auch bedeutet, daß z.B. bei der Notlandung auf dem Hudson der Pilot den Sidestick bis zum Anschlag nach hinten ziehen konnte und der Airbus vollautomatisch scharf an der Grenze des möglichen abbremste, ohne abzusacken und zu crashen. Oder bei Scherwinden oder Kollisionsgefahr der Pilot sofort maximal nach oben ziehen kann und er daraufhin vom Flugzeug garantiert die maximal mögliche Steigleistung bekommt, ohne daß er sich aus Sorge vor dem Überziehen erst vorsichtig an die Grenze herantasten muß wie in einer Boeing.

Bei den neueren Modellen schwenkt Boeing inzwischen zunehmend auf das Prinzip von Airbus um – aus guten Gründen, denn insgesamt betrachtet ist dieses Funktionsprinzip vernünftig und sicher, was sich auch in der Gesamtstatistik zeigt.

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Konstruktor 21.03.2015, 02:12
148.

Zitat von neswlf88
Ein Airbus hat ohne Flight Envelope Protection ein völlig anderes "Handling" als mit - sowas können sie kaum im Simulator trainieren.
Nein, das stimmt nicht.

Es gibt mehrere verschiedene "Degradationsstufen". Wenn nur die Envelope Protection ausfällt, ändert das am Flugverhalten erst mal nichts. Der Pilot muß dann "nur" selbst aufpassen, daß er sich von extremen Fluglagen fernhält, aber die reguläre Steuerung reagiert weitgehend weiter normal wie gewohnt. (Übergang von Normal Law nach Alternate Law, worum es hier bei dem LH-Vorfall offenbar auch ging.)

Erst wenn noch weitere Ausfälle hinzukommen und sich auch noch die automatische Regelung der normalen Steuerung abschaltet, degradiert das Fly-by-Wire-System eventuell nach einem Zwischenstop im Abnormal Alternate Law womöglich noch ins Direct Law und dann fliegt es sich wirklich ganz anders (das ist dann mehr oder weniger manuelles "Stick and Rudder"-Fliegen wie in einer Cessna, mit allen lästigen Artefakten). Das ist dann aber nochmal ein gutes Stück "weiter unten" in der Ausfall-Hierarchie.

Ein Ausfall "nur" der Envelope Protection ändert erst mal nicht wirklich viel am Fluggefühl.

Siehe auch: http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm

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Konstruktor 21.03.2015, 02:15
149.

Zitat von rake23
Selbst ohne Autopilot greifen bei Airbus die Computer ein. Wenn die Software falsche Werte erhält tut sie natürlich auch das falsche. Nur ein Deaktivieren der passenden Computer lässt ein manuelles Eingreifen ohne Gegenaktion der Automatik zu. Die Software schafft es trotz 25 Jahren Erfahrung und Updates immer noch nicht fehlerfrei zu erkennen, ob das Verhalten des Flugzeugs realistisch ist. Vereisungsprobleme gab es schon immer, bei Airbus dachte man, mit neuen Staurohren und verbesserter Software hätte man das Problem gelöst. Beides scheint aber verbesserungswürdig.
Airbus macht sich da keine wirklichen Illusionen (genausowenig wie Boeing), und das dürften Piloten auch nicht. Defekte und umweltbedingte Ausfälle sind immer möglich; Deshalb gibt es auf der technischen Ebene u.a. Redundanzen und auf der Piloten-Ebene hoffentlich(!) eine gute Ausbildung bezüglich der Handhabung von Problemszenarien.

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